Berättelsen

Boulton och Paul P.12 Bodmin

Boulton och Paul P.12 Bodmin



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boulton & Paul P.12 Bodmin

Boulton & Paul P.12 Bodmin var ett stort experimentellt flermotorigt flygplan, producerat för att testa möjligheten att montera ett flygplans motorer i flygkroppen.

Idén om att sätta ett flygplans motorer i ett internt maskinrum föreslogs ursprungligen av Bristols, men deras plan ansågs vara ganska överambitiös. Frank Barnwell hade föreslagit att sätta två 1500 hk turbinmotorer i ett internt flygkroppsrum i Braemars triplan, och använda det för att driva propellrarna. Tanken var att göra långdistansflygning säkrare genom att ge enkel åtkomst till motorerna i luften. En andra fördel var att varje motor kunde användas för att driva par propellrar, en på varje sida av flygplanet, så att tappa en motor skulle inte orsaka asymmetrisk dragkraft. Specifikation 1/20, för en 'Reservdelar', utarbetades för att testa denna idé, och Bristols fick ett kontrakt för att utveckla treplanet Bristol Tramp.

Specifikation 1/20 följdes av specifikation 9/20 (senare modifierad av specifikation 11/20), som krävde mindre experimentflygplan, denna gång förklädd till "postflygplan". Två kontrakt utfärdades - ett till Parnall för enmotoriga Parnall Possum och ett till Boulton & Paul, för P.12 Bodmin.

P.12 skulle bära två motorer, båda monterade i ett maskinrum i huvudkroppen. En motor körde två traktorpropellrar och den andra drev två skjutpropeller, monterade i naceller som bar mellan vingarna.

Flygplanet var en biplan med tre vikar, med den nedre vingnivån med basen av flygkroppen. Så många element som möjligt togs från den tvåmotoriga Boulton & Paul P.7 Bourges jaktplan. Designplanerna visade positioner för näs- och dorsala vapen, och namnet 'Bodmin' visar att den var avsedd att användas som bombplan (bombplan under 11 000lb vikt skulle använda inlandsstäder som deras namn, och Boulton & Paul designar för använd namn som börjar med 'Bo').

Motorns layout var mycket distinkt. De två motorerna monterades högst upp på flygkroppen, i taket på maskinrummet, som hade en rektangulär profil. Alla motorreglage placerades i detta maskinrum. Drivaxlarna monterades horisontellt, rakt ut från flygplanets sidor, i mini-winglets som slutade vid propellernacellerna. Den främre motorn körde traktorns propellrar och den bakre motorn drev propellerns propeller. Propellernacellerna var förankrade till basen av flygkroppen.

P.12 utnyttjade Boulton & Pauls arbete med metallflygplan, som började med Boulton & Paul P.10. P.12 använde stålrör som var gjorda av högkvalitativa stålremsor, i det som kallades det låsta fogsystemet. Strukturen var tygklädd.

P.12 hade en ovanlig undervagn. Huvudhjulen använde oleopneumatiska ben, men med fjäderbelastade ventiler för att släppa ut oljan i cylindrarna i benen över vissa trycknivåer. När man vilade på marken pumpades cylindrarna fulla av luft med hjälp av en däckpump. Detta höjde lufttrycket till rätt nivå för start. En uppsättning mindre näshjul placerades framför huvudhjulen för att förhindra att flygplanet välter.

P.12 hade sex separata bränsletankar och sex radiatorer, som var och en kan isoleras oberoende av varandra vid läckage. Bränsletankarna och radiatorerna fördes i vingarna mellan motorn och propellrarna.

Två prototyper av Bodmin byggdes, varav den första gjorde sin första flygning tidigt 1924 med Frank Courtney vid kontrollerna. Eftersom Bodmin officiellt var ett civilt flygplan fick dess jungfruflyg stor publicitet, särskilt för att det var en så ny design, men de första flygningarna gick utan några större problem. Oundvikligt överföringen orsakade vissa problem, och motorerna var också benägna att överhettas. Det enda betydande misslyckandet kom i undervagnen, när styrbordets oleo-fjäderben kollapsade när du körde den 11 februari 1924. Detta orsakades av en kulle på flygfältet, något som du inte skulle förvänta dig att hitta på ett flygfält, även 1924. !

Idén om "maskinrummet" bedömdes ha varit ett misslyckande, vilket påförde extra vikt i drivaxlarna och extra växlar som krävdes för att få kraft från motorn till propellerna, samt krävde starkare vingar för att kompensera för motorernas ovanliga läge . Bodmin kunde bara nå 116 km / h vid havsnivå och hade ett lågt servicetak på 16 000 fot.

Metallkonstruktionen ansågs ha varit 20% lättare än en ekvivalent träkonstruktion, en förbättring jämfört med de 10% som beräknades innan bygget började. Detta kompenserade dock bara för den tyngre vikten av maskinrumsinstallationen.

Erfarenheterna från P.12 kom till nytta när Boulton & Paul fick ett kontrakt för att producera en metallversion av deras P.7 Bourges, som som Boulton & Paul P.15 Bolton var det första helmetallflygplanet som levereras till RAF.

Motor: Två Napier Lion
Effekt: 450 hk vardera
Besättning: Pilot, ingenjör, eventuellt två skyttar
Spännvidd: 70 fot
Längd: 53 fot 4,5 tum
Tom vikt: 7 920 lb
Lastad vikt: 11.000 kg
Maxhastighet: 116 mph vid havsnivå
Klättringshastighet: 8 minuter 9 sekunder till 6 500 fot
Servicetak: 16 000 fot
Beväpning: Lewis -vapen i näsa och rygglägen.


Boulton & amp; Paul Bodmin var ett av få propelldrivna flygplan med flera motorer som hade sina motorer i flygkroppen. Konceptet uppstod omedelbart efter första världskriget, när British & amp Colonial Airplane Co. (snart bytt namn till Bristol Airplane) började tänka på stora transportflygplan som drivs av ångturbiner monterade i ett & quotengine room & quot i flygplanskroppen och drivande vingmonterade propellrar. De avsåg att utveckla idén med hjälp av sitt stora Bristol Braemar triplane bombplan, som ursprungligen modifierades för att drivas av fyra 230  hp (172  kW) Siddeley Pumas och kallade, i väntan på ångkraft Tramp. [1] De fick Air Ministry -stöd för detta projekt, ministeriet uppskattade den extra säkerheten för ett flygplan vars motorer kunde servas under flygning. Ministeriet utfärdade också specifikation 9/20 för ett mindre flygplan med samma konfiguration och beställde två prototyper med både Boulton och Paul för den tvåmotoriga Bodmin och för enmotoriga Parnall Possum De beskrevs som & quotPostal & quot -flygplan för att täcka Ministry & aposs avser men var helt klart bombplan. [2] Alla tre typerna byggdes men bara Bodmin och Possum flög. Det erkändes att & quotengine room & quot -arrangemanget kom med en viktstraff på grund av växeln, kopplingarna, drivaxlarna och stöden, plus behovet av att förstärka vingarna men John Dudley North, chefsdesignern i Boulton & amp Paul hävdade att flygramens vikt skulle minska med 10 procent på grund av metallkonstruktionen, som föregångare i Boulton Paul P.10. [3] De här använda rören etc. tillverkades internt av stålplåt och flygramen täcktes sedan med tyg.

Bodmin var en stor tvåfärdig biplan med oslipade och orörda fyrkantiga vingar med lika spännvidd och konstant ackord. [3] [4] Dessa hade spetsbalanserade aileroner på övre och nedre plan och den ganska rektangulära fenan och svansplanet bar liknande balanserade kontrollytor. Rodret sträcker sig under flygplanets undersida. Skrovets mittdel innehöll & quot; motorrummet & quot; med sina två 450  hp (336  kW) Napier Lions i tandem. [3] [4] Den ena var framför vingens främre kant och den andra vid vingens mittlinje, med ett slutet, upplyst utrymme mellan dem där ingenjören kunde stå upprätt och övervaka dem. Motorerna var monterade på de övre flygkroppens längre längder och lämnade ett krypningsutrymme under. [4]

Lejonen orienterades med sina växellådor bort från ingenjörs- och aposs -rummet och kraften från varje togs till luftskruvarna med två drivaxlar i rät vinkel mot flygkroppen. De två från den främre motorn körde ett par tvåbladiga traktorpropellrar framför framkanten via ett par växellådor halvvägs mellan vingarna, strax bortom de första mellanplanen. Deras fästen sträckte sig bakåt för att bära ett par fyrbladiga pusherpropellrar som drivs av den bakre motorn. Hamn- och styrbordets skruvar roterade i motsatta riktningar och paren fram och bak gjorde samma sak, så att endera motorn kunde stängas av utan någon asymmetri. Mittdelen, motoraxlar och propellerfästen byggdes som en enhet oberoende av vingarna, drivenheterna har egna stöttor och stag. [3] Utrymmet mellan varje främre och bakre propellerpar upptogs av en cylindrisk bensintank och tunna radiatorer sträckte sig mellan dessa tankar och flygkroppen. [4] Radiatorer och drivaxlar omsluts av en strömlinjeformad kåpa på båda sidor. [4]

Resten av flygkroppen var konventionell och med fyrkantigt tvärsnitt med rundat däck. [3] [4] Piloten satt långt fram, bakom en frontskytte & aposs -position och den främre ändhakan formade den långa främre flygkroppen har beskrivits som att vara & quot; fören på en omvänd båt & quot. [3] Det fanns också möjlighet för en ryggskytt strax bakom vingarna. Den huvudsakliga bredspåriga enkelaxelundervagnen hade pneumatisk fjädring och dämpning av ett par mindre hjul längre fram och närmare varandra för att förhindra tätning och en standard svanslidning utsträckt under rodret.

Den första av två Bodmins flög tidigt 1924. [3] Den flög bra, men med vissa driv- och kylproblem och visade att trots Bristol & aposs -problem med Tramp var det flygplanskonstruerade motorarrangemanget fungerande. John North hade kunnat kompensera den extra vikten av denna konfiguration genom besparingar av metallkonstruktion, som han uppskattade efter att Bodmin byggdes till så hög som 20 procent, en faktor två bättre än hans konstruktionsuppskattning. Säkerhetsbonusen för motorer som kunde justeras och repareras i luften, den viktigaste orsaken bakom layouten uppnåddes. Maxhastigheten och klättringshastigheten för Bodmin var marginellt bättre än för de identiskt drivna men något mindre metallramade Boulton & amp; Paul Bugle  II. [3] [5]

Bodmin kunde flyga nivå på en motor och det fanns ingen asymmetri av dragkraft till skillnad från en konventionell tvåmotorig design. [6] Den första prototypen skrevs av på grund av underkörningsfel och försöken slutfördes med den andra. Konceptet & quotengine room & quot kom inte ikapp men flygplan av helmetall tjänade senare flygplan väl.


Boulton Paul Bodmin Warbird Information


Boulton & amp; Paul P.12 Bodmin var en experimentell brittisk tvåmotorig tvåplanig bombplan med sina motorer monterade i ett flygkroppsrum och med tandempar av traktor- och skjutluftskruvar monterade mellan vingarna. De två Bodmins som byggdes flög framgångsrikt 1924, vilket bevisade konceptet, men layouten utvecklades inte för produktion.

Boulton & amp; Paul Bodmin var ett fåtal propellerdrivna flygplan med flera motorer som hade sina motorer i flygkroppen. Konceptet uppstod omedelbart efter första världskriget, när The British & amp Colonial Airplane Co. (snart bytt namn till Bristol Airplane) började tänka på stora transportflygplan som drivs av ångturbiner monterade i ett "maskinrum" i flygkroppen och drivande vingmonterade propellrar . De avsåg att utveckla idén med sitt stora Bristol Braemar triplane bombplan, som ursprungligen modifierades för att drivas av fyra 230 hk (172 kW) Siddeley Pumas och kallade, i väntan på ångkraft Tramp. De sökte och fick Air Ministry -stöd för detta projekt, ministeriet uppskattar den extra säkerheten för ett flygplan vars motorer kan servas under flygning. Följaktligen utfärdade ministeriet också specifikation 9/20 för ett mindre flygplan med samma konfiguration och beställde två prototyper med både Boulton & amp Paul för den tvåmotoriga Bodmin och för enmotoriga Parnall Possum. De beskrevs som "post" -flygplan för att täcka ministeriets avsikter men var helt klart bombplan. Alla tre typerna byggdes, men bara Bodmin och Possum flög. Det insåg att "maskinrummet" -arrangemanget kom med en viktstraff på grund av växeln, kopplingarna, drivaxlarna och stöden, plus behovet av att förstärka vingarna, men John Dudley North, Boulton & amp; Pauls chefsdesigner hävdade att flygplanets vikt skulle minskas med 10% på grund av metallkonstruktionen, som föregångare i Boulton Paul P.10. De här använda rören etc. tillverkades internt av stålplåt och flygramen täcktes sedan med tyg.

Bodmin var en stor tvåfärdig biplan med oslipade och orörda fyrkantiga vingar med lika spännvidd och konstant ackord. Dessa hade framkant-balanserade ailerons på både övre och nedre plan och den ganska rektangulära fenan och svansplanet bar liknande balanserade kontrollytor. Rodret sträcker sig under flygplanets undersida.

Kroppens mittdel innehöll "maskinrummet" med sina två 450 hk (336 kW) Napier Lions i tandem. Den ena var framför vingens främre kant och den andra vid vingens mittlinje, med ett slutet, upplyst utrymme mellan dem där ingenjören kunde stå upprätt och övervaka och hantera dem. Motorerna var monterade på de övre flygkroppens längre längder och lämnade ett krypningsutrymme under. Lejonen var orienterade med sina växellådor borta från maskinrummet och kraften från varje togs till luftskruvarna med två drivaxlar i rät vinkel mot flygkroppen. De två från den främre motorn körde ett par tvåbladiga traktorpropellrar framför framkanten via ett par växellådor halvvägs mellan vingarna, strax bortom de första mellanplanen. Deras fästen sträckte sig bakåt för att bära ett liknande driven par fyrbladiga påskjutande propeller som drivs av den bakre motorn. Hamn- och styrbordets skruvar roterade i motsatta riktningar och paren fram och bak gjorde samma sak, så att endera motorn kunde stängas av utan någon asymmetri. Mittdelen, motoraxlar och propellerfästen byggdes som en enhet oberoende av vingarna, drivenheterna har egna stöttor och stag. Utrymmet mellan varje främre och bakre propellerpar upptogs av en cylindrisk bensintank och tunna radiatorer sträckte sig mellan dessa tankar och flygkroppen. Radiatorer och drivaxlar omsluts av en strömlinjeformad kåpa på båda sidor.

Resten av flygkroppen var konventionell och med fyrkantigt tvärsnitt med avrundat däck. Piloten satt långt fram, bakom en frontskyttarposition och den främre ändhakan formade den långa främre flygkroppen har beskrivits som "som fören på en omvänd båt". Det fanns också möjlighet för en ryggskytt strax bakom vingarna. Den huvudsakliga bredspåriga enkelaxelundervagnen hade pneumatisk fjädring och dämpning av ett par mindre hjul längre fram och närmare varandra för att förhindra tätning och en standard svanslidning utsträckt under rodret.

Den första av två Bodmins flög tidigt 1924. Den flög bra, men med vissa driv- och kylproblem och visade att trots Bristols problem med Tramp var det flygplanskonstruerade motorarrangemanget fungerande. John North hade kunnat kompensera den extra vikten av denna konfiguration genom besparingarna i metallkonstruktionen, som han uppskattade efter att Bodmin byggdes till så hög som 20%, en faktor två bättre än hans designuppskattning. Säkerhetsbonusen för motorer som kunde justeras och repareras i luften, den viktigaste orsaken bakom layouten uppnåddes. Maxhastigheten och klättringshastigheten för Bodmin var marginellt bättre än för de identiskt drivna men något mindre metallramade Boulton & amp; Paul Bugle II. Konceptet "maskinrum" tog inte tag i, men flygplan av helmetall tjänade senare flygplan väl.

Data från Brew 1993, s. 179

Besättning: 3/4
Längd: 16,27 m
Vingbredd: 70 fot 0 tum (21,34 m)
Vingområde: 111,9 m
Tom vikt: 7 920 lb (3,592 kg)
Bruttovikt: 11 000 lb (4 990 kg)
Motor: 2 x Napier Lion vattenkyld W-12 kolvmotor, 450 hk (336 kW) vardera

Maxhastighet: vid havsnivå 187 km/h
Servicetak: 4877 m
Klättringshastighet: till 6 500 fot (1,981 m) 798 fot/min (4,05 m/s)


Boulton-Paul S.105 & S.107

Storbritannien (1944)
Strike Fighter - Ingen byggd

Statisk modell av standarden P.105. [British Secret Projects] Boulton-Paul P.105 är ett lite känt enmotorigt flygplan avsett att fylla en mängd olika transportbaserade roller. För att göra det skulle P.105 använda en unik och innovativ design som innebar att man hade utbytbara flygplanskropps- och cockpitmoduler som skulle gälla ett visst uppdrag, och som snabbt kunde ändras för att fylla en nödvändig roll ombord på transportörer eller andra flygbaser. Designen togs inte upp av okända skäl men dess historia slutar inte där. Designen skulle utvecklas vidare till P.107, en landbaserad eskortversion av P.105. P.107 skulle ha ett bakåtvänd torn och en dubbelbomsvansdesign för att möjliggöra större genomkörning av pistolen. Denna design skulle inte heller antas och programmet skulle avslutas innan krigets slut.

Historia

Sent i andra världskriget började Royal Naval Air Arm leta efter en flygplanskonstruktion som skulle kunna fylla både jakt- och bombplanrollerna. Att ha ett flygplan utföra flera roller skulle eliminera specialiseringen av bärarburen flygplan som behövs för att fylla jakt-, dykbomb- och torpedbombplanrollerna. Något officiellt krav har aldrig ställts för att bygga ett sådant flygplan, men flera företag hade börjat utveckla flygplan som skulle passa denna roll, som hade blivit känd som "Strike Fighter". Westland, Blackburn, Fairey och Boulton-Paul skulle alla utveckla mönster som motsvarar strejkämparrollen. Boulton-Pauls flygplanskonstruktion skulle kallas P.105.

Boulton-Paul är ett mindre känt flygbolag som bara hade en enda större typ av flygplan som gick in i massproduktion under andra världskriget: Defiant. Defiant återspeglade många av deras flygplanskonstruktioner, som alla var något oortodoxa. . I Defiant -fallet var det en fighter med ett bakre torn. Boulton-Paul var mycket mer framgångsrika i att utveckla torn för användning på andra flygplan, såsom Handley-Page Halifax, Blackburn Roc (som de utvecklade tillsammans med Blackburn), Lockheed Hudson och det sena kriget Avro Lincoln. Trots att endast ett stridsflygplan kom in i produktionen hade Boulton-Paul en mycket aktiv utvecklingsavdelning, även om de flesta av deras konstruktioner skulle stanna på ritbordet, med några få tur att få prototyper. Konstruktionerna kom från en ingenjör vid namn J. D. North, som var den främsta flygplanskonstruktören för Boulton-Paul. Innan arbetet började med deras Strike Fighter -design hade North arbetat med sina P.103- och P.104 -konstruktioner för Naval Air Arm. P.103 var en supersnabb stridsdesign som använde en kontra-roterande propeller och en Griffon 61- eller Centaurus-motor. P.103 hämtades inte för produktion, men North skulle använda många aspekter av P.103 i P.105. Den kontra-roterande propellern skulle återigen användas, medan motorn skulle starta som en Griffon 61 men växla över till en Centaurus-motor senare.

3 -vägs ritning av P.105. Observera spotter ’s nedre fönster. [British Secret Projects] P.105 var tänkt att vara ett litet, högpresterande flygplan som enkelt kunde konverteras för att fylla andra roller, till och med bäraruppgifter. För att göra det skulle det använda en unik idé. För att fylla de olika bärarburna rollerna skulle P.105 ha modulära cockpit- och bombrumssektioner. De utbytbara modulerna inkluderade ett torpedobombplan (P.105A), spaningsflygplan (P.105B), jaktplan (P.105C) och dykbombplan (Ingen beteckning anges). Varje sektion skulle ha mindre skillnader mellan dem som passar deras respektive roller. Med detta system kunde fler P.105 flygramar lagras i hangarer och bärare, medan de ytterligare modulerna skulle ta mindre plats än andra flygplan som specificerats för specifika roller, vilket ökar stridsförmågan hos den bärare som P.105 skulle stationeras på . Boulton Paul förväntade sig att flygplanet skulle ha mycket hög prestanda och P.105C -versionen skulle vara en utmärkt penetrationskämpe. Innan några specifikationer uppskattades beslutades det att byta från en Griffon 61 -motor till Centaurus inline -motor. Broschyren om flygplanets detaljer överlämnades till RNAA, men ingen order om produktion kom till stånd. Exakt varför det inte antogs är okänt. Resonemanget kan komma från modulsystemet, eftersom det kunde ha varit nytt i konceptet, men komplext i verkligheten. En annan orsak kan vara att nuvarande flygplan ansågs ha fungerat tillräckligt och inte behövde en sådan ersättning.

3 -vägs ritning av P.107. Observera det glidande aktertaket och den mindre profilen för tvillingsvansrovarna. [British Secret Projects] Även om P.105 inte beviljades produktion, fortsätter historien i Boulton-Paul P.107. P.107 är en spännande design eftersom mycket lite information om dess utvecklingshistoria är tillgänglig, men dess design och specifikationer har hittats. Det kan antas att P.107 började utvecklas under eller strax efter att P.105 hade skapats. P.107 skulle inte drivas av RNAA, utan istället av Royal Air Force som en långdistans eskortkämpe. Stora skillnader mellan P.107 och P.105 inkluderar bristen på fällbara vingar, avlägsnandet av torpedblåsan, tillägget av ett torn och växeln från ett enda roder till en dubbelsvansdesign för att förbättra tornets skjutvinkel . P.107 kan också konfigureras för olika roller, men det är okänt om den använde samma modulsystem som P.105 använde. P.107 valdes inte heller för produktion.

Design

Boulton-Paul P.105 hade en konventionell jaktplan. På framsidan skulle den använda en kontra-roterande propeller som hade reversibel stigning. Ursprungligen skulle designen ha monterat en Griffon 61 -motor men ändrades istället till förmån för Centaurus -motorn. Vingarna på P.105 var inverterade måsvingar, ungefär som de på Vought F4U Corsair eller Junkers Ju 87 Stuka. För att spara plats i bärare skulle vingarna kunna fälla. Kroppen hade den mest intressanta aspekten av P.105 totalt sett och det var dess utbytbara cockpit och lägre flygkroppsmoduler. Varje variant av P.105 skulle använda olika moduler som gällde den avsedda rollen den tjänade. P.105A var en torpedbombplan och skulle använda torpedblistret som finns under svansen. P.105B var ett spaningsflygplan, och sitt cockpit skulle sitta en pilot och observatör. Det skulle använda ett glasskrov under observatören för att hjälpa till att upptäcka. P.105C var en eskortkämpe och skulle vara ett enmansflygplan. Den sista var en dyk-bombplan version, som bara har mycket glesa detaljer tillgängliga. Dykbombplanet skulle bära två 450 kg bomber, troligtvis i en intern bombfackmodul. Flygplanets svans skulle vara ett konventionellt roder- och svansplanarrangemang. Beväpningen av P.105 var standard två till fyra 12,7 mm maskingevär i flygplanets vingar, med den enda avvikelsen P105C, som istället skulle använda fyra 20 mm kanoner.

Papercraft -modell av P.107 [Kartonbau.de] P.107 lånade många aspekter av P.105 -designen, men ändrade vissa detaljer för att bättre passa dess roll. Motorn och den främre delen skulle förbli densamma och behålla de kontra-roterande propellrarna och Centaurus-motorn. Referensmaterial hänvisar till att flygplanet kan konvertera från en eskortkämpe till antingen ett jaktbombare eller fotospaningsflygplan. Huruvida det var konventionell konvertering eller via modulsystemet som P.105 använde är dock okänt, det senare är troligtvis. Vinge designen skulle förbli densamma, med den inverterade måsen vinge stil. Med tanke på sin landbaserade natur vikades inte vingarna längre för att spara utrymme och torpedblåsan under svansen togs bort. Bakom piloten skulle en gunner sitta och fjärrstyra två 12,7 mm maskingevär. Maskingevärerna skulle inrymmas i flygplanet, med endast ändarna på pipan som stack ut. För att ge skytten en bättre skjutbåge byttes den enda svansen till en dubbel svans. Tornets och dubbla svansdesign är de mest uppenbara skillnaderna mellan P.107 och P.105. Flygplanets bränsle skulle lagras i en huvudtank och två mindre släpptankar. Bränslemängden förväntades ge flygplanet en räckvidd på 4827 km, med upp till 30 minuters strid. Släpptankarna kan bytas mot 2 000 Ib (900 kg) bomber. För offensiv beväpning skulle P.107 använda fyra 20m kanoner monterade i vingarna.

Papercraft -modell av P.107 [Kartonbau.de]


Boulton och Paul P.12 Bodmin - Historia

Страна: Land: Великобритания Storbritannien
Namn: År: 1919

Единственный экземпляр Engångsmodell

Flight, december 1919

PRELIMINÄR RAPPORT OM BRITISK AVSNITT

Förmodligen kommer attraktionens centrum för v detta stativ att bildas av den nya metallmaskinen Boulton och Paul, P 10, med 100 hk. Moreальше More & gt & gt & gt "Lucifer" Cosmos -motor. Denna maskin är av mycket original design vad gäller dess konstruktion. Karossen är uppbyggd av formare och längar av valsade stålsektioner, som visas på medföljande fotografi. Mellan formarna och längsgående är mellanliggande paneler av specialfiberplåt, som nitas till metalldelarna. Omfattande experiment med valsning av plåtremsor till lämpliga sektioner har gjort det möjligt för herrar Boulton och Paul att tillhandahålla former av metallkonstruktion som har utmärkta styrka/viktförhållanden och som närmar sig mycket nära den ideala valsade metallsektionen - det vill säga en sektion där materialets fulla styrka kan utvecklas.
Det är inte bara när det gäller skrovkonstruktionen som P 10 är byggd av metall. Vingarna är också helt konstruerade av stål, förutom tyget, naturligtvis. Spartarna är av valsade stålprofiler, resultaten från ett antal experiment sträcker sig över en avsevärd period. Dr Thurston nämnde och illustrerade i en tidning som han läst inför Royal Aeronautical Society en av Boulton och Paul spar -sektionerna, av vilka dessa nya spars är en utveckling.
Ribbarna är också gjorda av stål, var och en av delarna är speciellt utformade för att uppfylla sin egen speciella funktion. Monteringen av 100 h.p. Cosmos "Lucifer" -motor på P 10 är av särskilt intresse. Det är så arrangerat att genom att ta bort det vertikala gångjärnsstiftet på ena sidan kan hela motorn och dess montering svängas runt det motsatta vertikala gångjärnet, vilket möjliggör enkel åtkomst till motorns baksida för inspektion och justeringar. Rörledningarna, reglagen etc. är så anordnade att de inte kräver avstängning när motorn svängs ut.
Denna egenskap hos designen är en av de största betydelserna ur praktisk synvinkel, och en som andra designers skulle göra klokt i att uppmärksamma.

Flight, januari 1920

Som redan nämnts är Boulton och Paul heltmetallmaskin, s. 10, utställningens maskin, från en konstruktiv synvinkel. Herr J. D. North med hjälp av en mycket skicklig personal av assistenter har här tagit fram något som markerar ett mycket verkligt steg framåt inom flygplanskonstruktion. Personligen har vi alltid varit troende på metallkonstruktion för flygplan, men vi erkänner att vi hittills knappt hade trott att tiden var mogen ännu för introduktionen. Efter att ha sett P.10 och diskuterat det med Mr North, är vi benägna att tro att tiden redan är här då metallkonstruktion, om den är vetenskapligt genomförd, inte bara är möjlig som ersättning för trä, utan är till och med överlägsen i många respekterar. Till exempel kommer vikten på P.10 faktiskt ut lättare än samma maskin som är byggd i trä på vanligt sätt, medan dess styrka, om något, är högre än trämaskinens. Detta är dock inte designens huvudpoäng, även om det för övrigt visar till vilket perfektionstillstånd Boulton och Paul har burit metallkonstruktion. Den främsta fördelen kommer troligen att finnas i stålkonstruktionens längre livslängd. Vi förstår att även om vanligt stål och inte rostfritt stål har använts har sättet att behandla och lackera metallkomponenterna visat sig vara så effektivt att långvariga tester inte har visat några tecken på att metalldelarna rostar efter långvarig exponering för fukt. Den effekt som denna sida av metallkonstruktionen kommer att ha på en maskins livslängd kan knappast överdrivas. Speciellt för användning i tropiska klimat bör stålmaskinen hålla mycket längre och följaktligen vara billigare i längden än en vanlig träkonstruktion.
I det utrymme vi förfogar över i en utgåva kan vi inte hoppas på att göra rättvisa mot en maskin som P.10, men vi hoppas att vi vid något framtida datum kan publicera en detaljerad redogörelse för dess konstruktionsegenskaper. Under tiden måste det räcka med några korta anteckningar. Kroppen för B. och P. P.10 är, när det gäller den främre delen, uppbyggd av fyra rörformiga longons. I den bakre delen är kroppen av monokock typ, med ovala formare av kanalsektion, placerade rygg mot rygg och anslutna med korta rörlängder. De längsgående strängarna är också av stål, av en dubbel S -sektion. Beläggningen är i form av speciella fiberplåtar, nitade till metalldelarna. Detta ark är brand- och fuktbeständigt.
De två sätena är placerade i tandem, och dubbla kontroller är monterade. Motorn - en trecylindrig radiell luftkyld Cosmos Lucifer - är så monterad att motorn, genom att lossa en lång gångjärnsbult, kan svängas runt bulten på motsatt sida, när motorns baksida med dess tillbehör är lätt tillgänglig. Detta är en utmärkt funktion ur den praktiska synvinkeln, och som man i allmänhet bör ägna mer uppmärksamhet åt. Rörledningen etc. är så anordnad att den inte kräver avbrott när motorn svängs ut. I den medföljande skissen utelämnas rörledningarna och andra tillbehör för tydlighetens skull.
Vingkonstruktionen är också helt byggd av valsade stålpartier, vars form kan ses i en av våra skisser. Spartarna är ungefär av I -sektion vad gäller deras yttre form, men är uppbyggda av tunn, valsad stålplåt. Flänsarna är korrugerade och är fästa vid banorna genom nitning. Banorna är försedda med ljushål, något flänsade för att ge större styvhet. De två banplattorna är anslutna med intervall med horisontella rörlängder, varvid dessa rör är flänsade över både inuti och utanför banplattan för att förhindra att den böjer sig i sidled. Det sätt på vilket detta görs är extremt snyggt och måste ha krävt ett antal experiment innan ett tillfredsställande sätt upptäcktes. Later, we understand, these tubes will be replaced by sheet steel rolled into a tubular shape.
The inter-plane struts, which in the show machine are of ordinary stream-line tube, but which will later be replaced by built-up sheet steel struts, are attached to the compression struts a short distance inside the spars, which makes a very neat and compact job of an otherwise somewhat awkward joint.
The undercarriage is at present of the usual Vee type with stream-line steel tube struts and rubber shock absorbers, but later an oleo undercarriage will be fitted. With this wholly inadequate reference we must leave the P.10, hoping to return to it in more detail at a later date.


Design og udvikling

Boulton & Paul Bodmin var et af de få multimotoriske propeldrevne fly, der havde motorerne i skroget. Konceptet opstod umiddelbart efter første verdenskrig , da British & Colonial Airplane Co. (snart omdøbt til Bristol Airplane) begyndte at tænke på store transportfly drevet af dampturbiner monteret i et "maskinrum" i skroget og drivende vingemonterede propeller. De havde til hensigt at udvikle ideen ved hjælp af deres store Bristol Braemar triplan-bombefly, der oprindeligt blev modificeret til at blive drevet af fire 230 hk Siddeley Pumas og kaldte i forventning om dampkraft Tramp . De fik støtte fra Air Ministry til dette projekt, ministeriet værdsatte den ekstra sikkerhed ved et fly, hvis motorer kunne serviceres under flyvning. Ministeriet udstedte også specifikation 9/20 for et mindre fly med samme konfiguration og afgav ordrer på to prototyper med både Boulton og Paul for det to-motorede Bodmin og for det enkeltmotorerede Parnall Possum. De blev beskrevet som "Postal" -fly til dække ministeriets hensigter, men var tydeligt bombefly. Alle tre typer blev bygget, men kun Bodmin og Possum fløj. Det blev erkendt, at arrangementet med "maskinrum" kom med en vægtstraf på grund af gearing, koblinger, drivaksler og understøtninger, plus behovet for at styrke vingerne, men John Dudley North , Boulton & Paul-chefdesigneren hævdede, at flyrammens vægt reduceres med 10 procent på grund af metalkonstruktionen, som banebrydende i Boulton Paul P.10 . Dette brugte rør osv. Fremstillet internt af stålplader flyrammen blev derefter stofdækket.

Bodmin var en stor tre-bugts biplan med uspolede og uudstødte firkantede vinger med lige spændvidde og konstant akkord. Disse havde banebrydende afbalancerede kraner på øvre og nedre plan, og den ret rektangulære finne og haleplan bar ligeligt afbalancerede kontrolflader. Roret strakte sig ned under skrogets underside. Skrogets centrum sektion indeholdt "maskinrummet" med sine to 450 hk (336 kW) Napier Lions i tandem. Den ene var foran vingens forkant og den anden ved vingens midterlinje med et lukket, oplyst rum mellem dem, hvor ingeniøren kunne stå oprejst og overvåge dem. Motorerne blev monteret på den øverste skrog længere, hvilket efterlod et kryberum nedenunder.

Løverne blev orienteret med deres gearkasser væk fra ingeniørens rum, og kraften fra hver blev ført til luftskruerne med to drivaksler vinkelret på skroget. De to fra forreste motor kørte et par to-bladede traktorpropeller foran forkanten via et par gearkasser halvvejs mellem vingerne lige uden for de første mellemstivere. Deres beslag strakte sig bagud for at bære et par firbladede skubbe propeller drevet af den bageste motor. Port- og styrbord-luftskruer drejede i modsatte retninger, og for- og agterparret gjorde det ligeledes, så begge motorer kunne lukkes uden magt-asymmetri. Midtsektionen, motordrevakslerne og propellerbeslagene blev bygget som en enhed uafhængig af vingerne, og drevene havde deres egne stivere og afstivning. Rummet mellem hvert forreste og bageste par propeller blev besat af en cylindrisk benzinbeholder, og tynde radiatorer strakte sig mellem disse tanke og skroget. Radiatorer og drivaksler blev lukket af en strømlinet kappe på begge sider.

Resten af ​​skroget var konventionelt og med kvadratisk tværsnit med afrundet pyntede. Piloten sad godt frem bag en frontskytterposition og den forreste ende af hagen den lange frontkropp er blevet beskrevet som "som buen på en omvendt båd". Der var også mulighed for en rygskytter lige bag vingerne. De vigtigste enkeltbåndsaksler med bredt bånd havde pneumatisk fjedring og dæmpning et par mindre hjul længere fremme og tættere på hinanden tjente til at forhindre næseoverskridelser og en standard haleskridning strakt ud under roret.

Den første af to Bodmins fløj tidligt i 1924. Den fløj godt, dog med nogle drev- og køleproblemer og viste, at trods Bristols problemer med Tramp var det skrogmonterede motorarrangement brugbart. John North havde været i stand til at kompensere for den ekstra vægt af denne konfiguration ved besparelser i metalkonstruktion, som han anslog efter at Bodmin blev bygget til at være så høj som 20 procent, en faktor to bedre end hans designestimat. Sikkerhedsbonus for motorer, der kunne justeres og repareres i luften, den vigtigste årsag til layoutet blev opnået. Bodmins maksimale hastighed og stigningshastighed var marginalt bedre end den identisk drevne, men lidt mindre metalindrammede Boulton & Paul Bugle II .

Bodmin kunne flyve niveau på en motor, og der var ingen asymmetri af fremdrift i modsætning til et konventionelt dobbeltmotordesign. Den første prototype blev afskrevet på grund af svigt i undervognen, og forsøgene blev afsluttet med den anden. Konceptet "maskinrum" fangede ikke fat, men helmetal-flyskrog tjente senere fly godt.


Boulton and Paul P.12 Bodmin - History

Today we have the final post from Collections Management trainee and Shine a Light team-member Sophie Towne.

My time at the Norfolk Collections Centre has been incredible. I’ve learnt all aspects of collections management and care and have become extremely attached to the objects that I have worked with this year. Some of my personal favourites are those objects which I have written blogs on, here’s my last blog about the aircraft wing we have in store.

The Norfolk Collections Centre certainly has a marvellously eclectic range of objects from mammoths, to canoes and aircraft wings. It is the aircraft wing that is the subject of this blog. It’s not just any old aircraft wing it’s the oldest British metal aircraft wing in existence. With its surviving rudder section (on display at Museum of Norwich) it forms the oldest pieces of British metal aircraft structure in existence. It is truly a showstopper on tours of the Norfolk Collections Centre.

This extraordinary object dates from c.1919 and was made by the Norwich-based company, Boulton and Paul. The wing comes from an aircraft which was known as the P10. The all-steel, two-seater light aircraft with plastic (Bakelite-Dilecto) fuselage panels was the star of the 1919 Paris Air Show. The aeronautical journal The Aeroplane described the P10 as ‘the most advanced example of constructional thought in the whole show.’ Another contemporary magazine said ‘[the P10] proves to what state of perfection Boulton and Paul have carried metal construction.’

Images of the P10 at the Paris Air Show in 1919:

The company of Boulton and Paul dates back to 1797 when it was founded by William Moore, a twenty-three year old farmer’s son. The company was initially an ironmongers in Cockey Lane, Norwich. Moore died in 1839, when his business partner, John Barnard, took over leadership. In 1844, John Barnard took on a man of twenty-three, William Boulton. In 1853, another farmer’s son, from Thorpe Abbotts, started at the firm Joseph Paul. The company successfully created stove grates, kettles and weaved wire netting. It wasn’t until the First World War that Boulton and Paul entered into aircraft construction. In 1915 the company was still making greenhouses and dog kennels but then offered its services to the war effort. . In October 1915, Boulton and Paul flew their first aircraft the Bombay No 1 which was destined for the front line. The company quickly became experts in aircraft construction and in 1917 a separate experimental aeronautical department was opened.

It was from this experimental department that the P10 emerged in 1919. The P10 was not only a constructional success but also a revelation due to its new engine design which was hinged for ease of access. The P10 was never fully covered and therefore never flew reasons for this are unknown. Its success as a prototype was unquestioned though.

Contemporary sketch of the P10 engine:

Boulton and Paul continued to successfully produce aircraft after the war. In 1922 they were commissioned to produce a postal aircraft. This aircraft built on the design of the P10 and was known as the P12, Bodmin. This aircraft was the largest to have emerged from the River Side works and had to be moved to the Mousehold works (shown below) in large sections making its way slowly with men propping parts up with sticks (shown below).

The P10 spawned a generation of all-metal aircraft for Boulton and Paul and Norfolk Museums Service is very lucky to care for such an extraordinary piece of Norwich social history.


WI: RAF Bomber B.12/36 Boulton-Paul P.90

In the first Tender Conference of Oct '36, the B-P design came second after the Vickers design. However, in November after lobbying by R J mitchell the placings were revised Supermarine first & B-P second. But in January '37 when prototypes were ordered it was two Supermarine and two from Shorts!

Some stats:
Boulton-Paul P.90 (Barnsley)
Span 100' length 77' 3", w/area 1,450 sq ft., max weight 47,922 lbs.

Shorts S.29
Span 102', length 86' 6", w/area 1,300 sq ft., max weight 53.100 lbs.
Shorts S.29 (revised)
Span 100' length 86' 8", w/area 1,300 sq ft., max weight 56,000 lbs.
Stirling Mk I
Span 99' 1", length 87' 3", w/area 1,300 sq ft., max weight 70,000 lbs.

So the question is how much better could the 'Barnsley' have been in comparison, if it had remained second choice (as per OTL Supermarine doesn't get built due to bomb damage to the prototype), and with the Stirling not ordered, seems plausible to me that a military version of the Short 'G' Class flying boat could have been built - it would have meant no blind spots in mid Atlantic.
To elaborate, the Sunderland and the Short 'C' Class shared much in development, while the 'C' was intended for Empire routes, the 'G' Class was intended for a non-stop transatlantic mail service.

I had a similar post on another forum, see what comments I would get here.
Pleased that my previous Threads weren't derided as being implausible!


Which Aerodrome Mk III


Nineteen-hundreds.



Nineteen-thirties.



Nineteen-fifties.

Shackman your observation is correct insamuch that it is no longer an airfield. A large area it now embraces Housing, Education, Retail , Storage and Manufacturing.

Förlåt Shackman. distant echoes of Wolverhampton perhaps but not it.




Late Nineteen-twenties - early Thirties.

Edit beaten by Max:
Mousehold heath Norwich

Mousehold was also part of the Kings Cup air race 1931.
What a fabulous quest again!
What was the link with Sidestrand Hall railway station?

Edit probably one of those two hangars

Assuming it is in Norfolk from the railway station, the only airfield that seems to match, being active in the 1920s & 30s, and is now a housing estate and light industry, would be RFC Mousehold Heath.

Attans. beaten to it as well.

Sorry guys but Shackman rang a Boulton Paul bell with Pendeford and then of course Nvubu's Sidestrand led to a search for the factory. Team effort, for sure, as with many recents on these wonderful challenges.

p.s. Looking forward to learning who is climbing out of the F2b as seems there is quite a reception group?

Well done chaps. Mousehold Aerodrome, Norwich it is. I thought you were going to miss the train! A few snaps to follow. Active 1915-1939. RFC First War and No3 Aircraft Acceptance Park 1917 for duration receiving aircraft from Norwich manufacturers such as Boulton and Paul and Mann Egerton among others.


The aerodrome was established on the Cavalry Training Ground.

Boulton and Paul maintained an assembly and manufacturing facility on the aerodrome until 1934 when their aviation division moved to Wolverhampton.



Boulton and Paul Air Frames were manufactured in the city. Initially at Rose Lane and then at the huge Riverside Works. They were then transported some distance to the aerodrome for assembly. A light railway was built on to the tram network at Mousehold to facilitate the transit of airframes and armaments to the aerodrome.



Leaving Riverside Circa 1924



No prizes for guessing what this is ! Later- Engine compartment Boulton and Paul P12 Bodmin.

Norfolk and Norwich Aero Club established at Aerodrome in 1927. The photograph of the Bristol Fighter depicts The Prince of Wales' personal aeroplane. I don't know when that snap was taken. However this next image was taken on July 21st 1933 on the occasion of The Prince opening The Municipal Norwich Airport. (He flew himself to the aerodrome in a DH Dragon).

Prince of Wales and Sidestrand of 101 Squadron at Norwich Aerodrome 21 June 1933. Photo credit Chaz Bowyer Collection.


Boulton and Paul a very diverse manufacturing company. This building typical of their work. Note its presence in my clue earlier.

Today this wooden built pavilion functions as an eating house.


Boulton and Paul

I am fascinated to see your Boulton & Paul buildings catalogue. I worked for this company, based in Norwich, up to their sale to Rugby group in 1997 (the company's 200th anniversary).

Luckily the rich history of Boulton & Paul has not been lost to the world. They built many different products, buildings for the British Empire, wire mesh fencing for the Australian rabbit plague, WW11 glider nose-coned (the Horsca), heavy tank carriers, aircraft (sold to Dowty Boulton Paul), the structure for the R101 airship and or course latterly steel structures and joinery products.

The Bridewell Museum in Norwich placed a dedicated exhibit representing the long history of Boulton & Paul soon after it's sale in 1997.
Included in this exhibit are many of the company's amazing catalogues. I was lucky enough to work with Bernard Khaler who had an amazing collection of these publications and gave me the privilege of looking at them. Some date from the 19th century.

As with all things, history marches on, the company was ultimately purchased from Rugby Group by an American corporation called Jeld-Wen who also have a very interesting history.

The company still operates from the Lowestoft, and Melton Mowbray sites occupied by Boulton & Paul for many years.
Boulton & Paul's Norwich factory site is now underneath the "Riverside Development" adjacent to the Train station and the Norwich City football ground (some 27 acres as I remember as a boy).

I hope my trip down memory lane has been of some interest.

Somehow ironically I'm trying to set up an outdoor structures business of my own.

Comments for Boulton and Paul

Its realy nice to hear somebody talk so positively about their time with a company these days.

B&P were always the default position for pricing for me when i was a quantity surveyor - not always the cheapest but had sufficient portfolio for me to ball-park most jobs.

Nice to see some one is starting a shed company - dont know which market you are aiming at - cheapies with the build quality of a DIY store shed or those incredibly over priced 'log cabins' you see everywhere -nice to look at but a serious investment.

Whichever you go for - i wish you the all the best.

As a tradesman in the building trade, retired now but starting a personal progect to transform our retirement bungalow I have really missed B+P joinery from the day they closed. We dont have anything to compare in their field they were the best.

A good small joinery shop can do it but at twice the price and the stability of the timber is always a worry. Its the modern way unfortunately so much now is made to a price and quality is secondary. It works well for some things but the old idea for joinery was that it was integral to the property which should have indefinite life expectations.

I've seen new owners of a property take out timber and put in plastic before the property is a year old. Good joinery properly maintained should be good for a hundred years and more(indefinite) the same as the property.