Berättelsen

Polikarpov MR-1

Polikarpov MR-1



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Polikarpov MR-1

Polikarpov MR-1 var ett maritimt flottör baserat på R-1 spaningsflygplan, en modifierad version av de Havilland D.H.9 designad av Polikarpov.

Den första MR-1 producerades genom att träflottor monterades på en R-1. Detta flygplan testades i början av vintern 1925, men under ett test kollapsade flottörerna och flygplanet sjönk. En andra prototyp tillverkades, den här gången med ett starkare underrede baserat på tio stålrörstag, dural kåpa och med en plywoodbeklädnad. Denna version testades hösten 1926 och användes på produktionsflygplanet.

MR-1 var av samma grundkonstruktion som R-1, med en i stort sett tallkonstruktion och plywoodskydd, och drivs av M-5-motorn, en sovjetbyggd version av American Liberty-motorn. Två levererades 1927, 95 1928-29 och totalt byggdes 124 antagligen.

MR-1 togs i drift 1927, vid Svarta havet. Det användes också av enheter baserade i Leningrad och av flodpatrullerna vid floderna Dnepr och Amur. Dessa sista flygplan såg aktiv tjänst och deltog i en gränskrock mot kineserna 1929. MR-1 förblev i drift med operativa enheter fram till slutet av 1932 och med träningsenheter i ytterligare ett år.


Polikarpov MR -1 - Historia

Polikarpov R-1 / R-2 / MR-2 / PM-2

Airco DH-4-produktionen i Ryssland vid Dux-fabriken skulle börja i oktober 1917, men tillverkningen frystes på grund av frånvaron av motorerna, även om förberedelserna inte avbröt. N.N. Polikarpov arbetade stadigt med ritningar för löpande band. Under inbördeskriget fångades några av de senaste DH-9 och DH-9A och modifieringar inkluderades i projektet.

När bolsjevikregeringen bestämde sig för att skaffa flygkraft var en av de enklaste lösningarna att starta om gamla projekt.

Den första truppen med 19 flygplan utsågs till "Lenin" och presenterades för RXP: s kongress XIII (b) den 23-31 maj 1924.

Det är inte korrekt att kalla R-1 en kopia av DH-4/9. Det byggdes av allt inhemskt material, hela konstruktionen reviderades för att använda teknik som finns tillgänglig i krigsbrända Ryssland. Den var tyngre, bar mer nyttolast och hade en väsentligt förstärkt konstruktion.

Grupp av R-1: er utförde en flygning från Moskva-Peking-Tokyo (M.M.Gromov som ledare), vilket bevisade hög kvalitet och tillförlitlighet för de första sovjetiska flygplanen.

R-1 blev det första ryska flygplanet som exporterades-Afghanistan köpte ett 20-tal 1923-1924.


Teknisk beskrivning

Flygkroppen för R-1 bestod av en furugitterkonstruktion, de främre och mellersta sektionerna var täckta med 3 mm plywood, resten täcktes med tyg. Vingramen hade två lådstänger och två dubbla T-stänger i vingens mittparti, vingribborna var gjorda av furu med plywoodskivor. Svansenheten var vriden, hissens stigningsvinkel kunde justeras under flygningen. Huvudlandningsstället var styvt och hade en kontinuerlig axel. Skidor kan monteras på vintern. Svansspåren var gummifjädrad.


Sovjetflygets historia. Polikarpov P -1 - det första seriella sovjetflygplanet

10 juli 1925 lanserade Moskvas centrala flygplats en grupp om sex sovjetiska flygplan. Hon gjorde en rekordflygning på rutten Moskva - Ulan Bator - Peking, och två P -1 -plan flög till Tokyo.

"OLIGAL FÖDEL" "DE HEWILLAND"

Den berömda engelska flygdesignern Jeffrey De Hevilland under första världskriget, designade den framgångsrika mångsidiga tvåplan DH.4. Den producerades i stora mängder och användes på framsidan. Maskinen var också intresserad av den ryska militära avdelningen, som beställde 50 exemplar och köpte en licens för den. I England fördes 1917 från England till Moskva i augusti med ritningar och specifikationer. Dokumentuppsättningen var emellertid ofullständig. 30 september 1918 beordrade redan den röda luftflottan till Moskva-fabriken Dux (bytte namn till State Aviation Plant No. 1 eller GAZ-1 samma år) att tillverka 70 maskiner med befintliga italienska FIAT A-12-motorer på 260 hk. Det första partiet maskiner måste lämna butiken i mitten av 1919, och hela beställningen var klar för att vara klar den 1 maj 1920.

Ursprungligen på DH.4 stod den engelska motorn Siddley "Puma" på 230 hk. Det var nödvändigt att förbereda de saknade ritningarna av flygramen och anpassa den till en annan motor. Anläggningens tekniska kontor räknade bara 11 personer, så nästan alla företagets ingenjörer var inblandade i arbetet. Ledde designen N.N. Polikarpov.

I juli 1919 monterades faktiskt det första planet. Men han hade många fel. Företagets arbete vid den här tiden var nästan förlamat. Två revolutioner i rad och ett inbördeskrig orsakade förödelse, hungersnöd och ekonomins kollaps. Inte tillräckligt med bränsle, metall och trä av hög kvalitet. Importen upphörde. Dessutom hänförde analfabeter från sovjetledarna till en början luftfartsindustrin till den lägsta utbudskategorin. Arbetare flydde till en by där de kunde mata sina familjer.

Först i maj 1920 kunde den första "de Havilland" tänka på. Den första flygningen på den gjordes av piloten GN X X i juni. Efter 2 dagar tog andra DH.13 fart. Totalt, den 4 september, byggde 1921 maskiner, och i mitten av 26 nådde deras antal 1923. Några av dem var utrustade med italienska FIAT -motorer med effekt 60 hk.

Vid slutet av första världskriget fick de brittiska flygplanen ett nytt flygplan, DH.9, vilket var en vidareutveckling av DH.4. Särskilt höga data hade DH.9a-varianten med den amerikanska 12-cylindriga Liberty-motorn. I Ryssland dök sådana maskiner upp 1919 tillsammans med brittiska flygförband som anlände för att hjälpa de vita arméerna. De användes i striderna vid Tsaritsyn och i norr. Efter evakueringen av de engelska inkräktarna lämnade de vita vakterna tekniken. Under offensiven vid norra Dvina erövrade de röda en ”de Hevilleland”. Värdefull trofé som skickades till Moskva åtföljdes av mekanikern Sergey Ilyushin, senare en berömd flygplanskonstruktör.

Efter slutet av första världskriget i Entente -länderna i lagren visade det sig att många inte längre behövde stridsflygplan, motorer, diverse utrustning och utrustning. Allt detta var klart att sälja, och väldigt billigt. Sovjetregeringen utnyttjade situationen och genomförde inköp i väst. I december 1921 undertecknade ett avtal med Aircraft Dispozal Company om leverans av 40 DH.9 med Pumas. Dessa flygplan började anlända till sjöss genom Petrograd från juni 1922. Sedan köptes flera satser med DH.9 och DH.9a med och utan motorer.

De samlades på olika platser. I synnerhet monterade ovannämnda GAZ-1 den första bilen någonstans i slutet av 1922 Hon flög piloten Savin. Totalt i mitten av 1923 i Moskva släpptes 16 DH.9. Dessa plan kallades ibland senare "P-1 engelska" i dokumenten.

Men monteringen av flygplan som köpts utomlands var inte begränsad. På hösten 1918 planerade de att gå över till produktion av flygplan med Liberty -motorer. I verkligheten togs utvecklingen av modifieringar baserade på DH.9a upp i maj 1922. De tillgängliga DH.4 -ritningarna kontrollerades med prover av DH.9a.

Militären avsåg att om möjligt få en exakt kopia av det engelska biplanet. Men konstruktörerna av anläggningen, under ledning av N.N. Polikarpov trodde att han var långt ifrån perfekt. De tog initiativet till att skapa en moderniserad version. RKKVF -administrationen visade inte mycket intresse för denna idé och trodde att planet fortfarande var föråldrat och osannolikt att det skulle byggas i stora mängder. Här räknade de mycket - den nya maskinen, kallad P -1, var nästan den mest populära inom sovjetflyget i nästan 10.

Av delarna klagade över bristen på styrka DH.9a. Designers gjorde ändringar i flygkroppen, stänkskärmar, vildsvin, motorfäste, motorhuv, kylare och chassi. Tillämpade en annan vingprofil. Bränsletankens kapacitet ökade med 20 l - med en pudel. Det enda som har förblivit helt oförändrat är svansen.

Den inhemska versionen av "de Havilland" fick beteckningen P -1 ("scout - first"). RKKVF gav en order på denna bil i januari till 1923. Monteringen av den första "rättegången" P-1 startades i februari, rullades ut till flygfältet i april och flög runt i maj. Efter det drevs flygplanet ett tag på Central Aerodrome.

Utvecklingen av produktionen av nya bilar på GAZ-1 leddes av den välkända flygdesignern D.P. Grigorovich, som då var företagets tekniska chef. I allmänhet kan P -1 betraktas som det gemensamma hjärnskottet till två designers - Polikarpov och Grigorovich (plus naturligtvis De Hevilland).

De två första flygplanen överlämnades högtidligt på centralflygplatsen 23 juni 1923. Dessa bilar tillverkades på modellen, som ansågs tillfällig, och närmare den ursprungliga "de Hoveland".

Med material var det svårt, de använde vad de kunde få. De amerikanska gafflarna, som fanns kvar från den förrevolutionära tiden, och den ryska tall, både ordentligt torkade och halvtorkade, som torkades precis vid fabriken, gick i aktion. Det gradvisa bytet av trä gjorde det nödvändigt att omberäkna flygplanet för hållbarhet och till och med något ändra maskinens design. Metallen användes också först före revolutionen sedan tog den slut. Sedan december 1923 fick han inte regelbundet sina små omgångar. Stål var av dålig kvalitet, på grund av detta gjordes hjulaxeln dubbel: inuti ett rör placerades ett annat, med mindre diameter. Fabriken kom undan med det, eftersom det inte fanns några tekniska förutsättningar för materialen.

Det var nödvändigt att göra radiatorer och band för hängslen. Det fanns inte tillräckligt med hjul - de ordnades om från en bil till en annan för att prova.

Som ett resultat minskade företagets produktivitet i januari 1924 från 20 till sex flygplan per månad. Senare varierade det från åtta till 14 maskiner. Fluktuationer på grund av avbrott i komponentförsörjningen. Verkstäderna var lediga, sedan arbetade de febrilt övertid. Saknar ständigt motorer "Liberty". Anläggningen kunde inte lämna över det färdiga flygplanet. Chefen för avdelningen för flygplanbyggande i Aviatrest, K.V. Akashev rapporterade att "anläggningarna stod inför behovet av att helt avbryta monteringen av fordon på grund av lastning av alla fria områden på verkstäder, lager, hangarer och andra färdiga produkter som inte kunde överlämnas till kunden på grund av bristen av motorer. " På GAZ-1 utan motorer stod cirka 100 maskiner, främst P-1. Förvandlades till lagermonterings-, målnings- och tapetverkstäder. Med samma syfte hyrde de en hangar av Dobrolet på Central Aerodrome. I juni rullade nio tidigare tillverkade flygplan ut till 1924 på Central Airfield och slutade montera P-1.

Deras officiella leverans genomfördes från den 15 augusti 1924. Militären överlämnade 10 maskiner (i stället för 42 enligt planen), varefter ett UVVF -telegram kom som krävde att acceptansen stoppades: alla plan var obeväpnade. Maskinerna var endast importerade torn utan maskingevär.

I juni 1924 slutfördes utkastet till maskinen, där den främre vattenkylaren ersattes av den då fashionabla cylindriska "Lumblen". Projektet granskades vid ett möte i Vetenskapliga kommittén (NC) vid UVVF. Vid den här tiden hade prototypen redan byggts på bekostnad av anläggningen den 30 juni försökte den starta motorn. Nästan omedelbart började överhettas. Vi bestämde att vattenpumpens prestanda inte matchar kylaren. Gör om pumpen igen och sätt sedan på den förstorade kylaren. Men det var inte möjligt att få versionen med "Lamblaine" till önskad tillförlitlighet. P-1 ända in i den gamla gammaldags frontradiatorn, karakteristisk för DH.9a. Det kan tilläggas att på andra plan där Lambleins installerades enligt projektet, till exempel TB-1 eller Р-3М5, "rotade inte cylindriska radiatorer".

"ANLÄGGNINGAR HÄNDER ÖVER FLYGANDE LÅXOR."

I mitten av 1924 var frisläppandet av P-1 nästan en dödläge. Å ena sidan behövde flygvapnet nya flygplan. Å andra sidan visste ingen vad dessa plan skulle vara. För det första fanns det inga motorer. Inhemska fabriker producerade bara sina föråldrade typer, och även då i mycket små mängder. Delegationer som förhandlade med olika företag i Tyskland, Nederländerna, Frankrike, Storbritannien och USA skickade utomlands.

För det andra, sedan juni 1923, har kunderna krävt installation av vapen på flygplan. Men inget som att stå på DH.9a i Ryssland släpptes inte. Leadership Aviatress erkände ärligt: ​​"Växter hyr flygboxar som har minimalt stridsvärde."

Situationen med motorerna klarades först i början av hösten 1924. Det var först i november (även om det planerade året började den 1 juli) 1924 av UVVF bestämdes med order till Aviatrest. För att inte ”lägga alla ägg i en korg” bestämde vi oss för att köpa 40 maskiner från Liberty, lika många med franska motorer Lorrain-Dietrich och 90 med engelska Siddley Pumas. De två första punkterna tilldelades GAZ-10 Taganrog-anläggningen och den sista till GAZ-1. Men i praktiken var situationen med utbudet av motorer sådan att flygplanet med motorerna "Liberty" fortsatte att bygga båda företagen.

Dessa motorer köptes i USA och Storbritannien. Cirka 20 enheter per månad kom från Amerika, från England - från 10 till 50. I juli 1925 från utomlands importerade 106 motorer. De var billiga, men de skickades direkt från lagren, där de låg i flera år. I Moskva var de tvungna att reda ut. Nödvändiga delar köpta i USA och Nederländerna. Motorer i England sorterades ut, justerades och testades före leverans som de omedelbart kunde sätta på flygplanet.

I avsaknad av vapen och utrustning på flygplanet var militären delvis skyldig. Faktum är att det i kraven på utbudet inte fanns någon specifik lista över kompletta uppsättningar maskiner. Dessutom fanns det inga godkända modeller av vapen och utrustning.

Endast 7 i januari 1925 av UVVF godkände ett avtal med Aviatrest om sammansättning av vapen och utrustning för flygplan av olika slag, inklusive P-1. I detta dokument fanns för varje maskin listor över utrustning, men utan att specificera typer, system eller tillverkare. Till exempel "kompass" eller "klocka".

Precis som på DH.9a skulle P-1 ha en fast växlingspistol "Vickers" (vi kallade den "Vickers" -prov 1924) utanför babordssidan. Den fästes på metallskor monterade på ojämställda träfästen. Kraftmaskinpistol - tejp på 500 patroner. I lager fanns det "Vikkersy" engelska kaliber 7,69 mm och konverterade i Tula under 7,62 mm patron för den ryska "Maxim". Eftersom maskingeväret sköt genom skruvrotationsskivan, krävdes en synkroniseringsanordning. På P-1 ersattes de successivt av flera typer.

Den första våren 1924 dök synkroniseraren D-1 (PUL-1), designad av ingenjör Saveliev utifrån den design som användes på ryska Newport-krigare. I jämförelse med "Newporovskiy" -synkroniseraren visade sig PUL-1 vara mycket mer komplicerad, eftersom motorn i P-1 var mycket längre från maskingeväret. De gjorde PUL -1 bråttom - skyndade på UVVF. Synkroniseraren tillverkades i en prototyp och testades. Det blev bra, men inte mer. Designern själv ansåg synkroniseraren vara diskonterad. Militär PUL-1 accepterades som en tillfällig typ och gick med på massproduktion. De gjorde 210 (enligt andra data-249) kopior och spenderade på det hela det förrevolutionära lageret av högkvalitativt stål. PUL-1 sattes på båda planternas flygplan, men erkändes snart som olämplig för stridsförhållanden.

Maskinpistoler började monteras på plan från slutet av sommaren 1924. Anläggning nr 1 skickade också "retroaktivt" in delar för översyn av tidigare släppt Р-1. Så, i oktober samma år levererade 25 set 1: e lätta bombplanskvadron till dem. Lenin. Att montera dem på flygplan övervakades av en fabriksmekaniker.

Men den tillfälliga versionen varade inte länge. 21 augusti 1925. Aviatrest tillkännagav en tävling om den bästa maskingevärsinstallationen med en synkroniserare för P-1. Som svar dök ett antal mönster upp. D-2 (PUL-2) tillverkades som en prototyp redan i mars 1925, testad och avvisad. Mer framgångsrika har visat sig D-3 (PUL-3). Det var en originaldesign, skapad speciellt för P-1. Prototypen har klarat ett långt test i strecket. Först 8 timmars skytte (intermittent) i närvaro av NK -representanter, och sedan ytterligare 2 timmar - för militäravdelningens uppdrag. 13 maj 1925 g. PUL-3 godkändes som standardtyp och släppte sedan den första serien på 30 exemplar. I juni började de ta på sig P-1. Men till skillnad från prototypen fungerade seriella synkroniserare inte korrekt. Anledningen låg i stål av dålig kvalitet som användes vid tillverkningen. Designers har identifierat defekter och föreslagit en förbättrad version, PUL-3bis. Han klarade testet och 15 oktober 1925 lanserades i en serie. Totalt släppt några dussin PUL-3bis.

Den ursprungliga synkroniseraren PUL-3, designad av NP, tävlade med PUL-6bis. Tryapitsin. Den innehöll ungefär en tredjedel mindre delar och var lättare på 1,5 - 2 kg och lättare att tillverka. Denna enhet testades framgångsrikt och 29 oktober 1925 togs i produktion. Den första PUL-6 dök upp i Moskva P-1 i slutet av 1925. Med 1 i januari 1926 stoppades frisläppandet av PUL-3bis och Kovrov-anläggningen kopplades till släppet av PUL-6. Från 1 oktober samma år sattes de på alla plan som samlats i Moskva.

Alla typer av synkroniserare som nämnts ovan var rent mekaniska. Men på GAZ-1 experimenterade de med andra typer. Ingenjör Saveliev konstruerade den elektropneumatiska D-5 (PUL-5). Han klarade fabrikstesterna, men hans tillförlitlighet ansågs otillräcklig och kostnaden var överdriven. Den enkla och pålitliga PUL-6 tillfredsställde helt kunderna.

När piloten sköt från ett kursmaskinpistol riktade han sig. För att göra detta, framför visirhytten ställer du in den enklaste siktdesignen Vakhmistrov - ring och främre sikt.

Sedan sommaren 1925, på Р-1, i stället för importerat stål, har inhemska TOZ-torn i Tula Arms Plant monterats under en enda Lewis-maskingevär arr. 1924 G., kopierat från det franska provet. Fabriken överlämnade plan utan maskingevär och sevärdheter på torn de bemannade maskinerna redan i stridsenheter.

UHVS kunde inte bestämma länge vad en bakmonterad ammunition ska vara - sex eller åtta skivor med 47 patroner. Och det berodde på vad som skulle vara kassetten i planet, där de låg. Slutligen bestämde de att sex räcker.

I augusti 1925 var det första som installerade ett modifierat TOZ -torn med en gaffel för dubbla Lewis -maskingevär på flygplan nr.2533, som NK snart godkände. Anläggningen togs på fem till sju månader för att distribuera massproduktion. I verkligheten började tornen med dubbla maskingevär monteras i Moskva och Taganrog i oktober 1926 g. Tvilling-enheten åberopades med åtta skivars ammunition, senare ökades den till tio.

P-1 skulle användas inte bara som en scout, utan också som en lätt bombplan. Tidigare på ryska flygplan staplades bomber helt enkelt in i kabinen på en Letnab och kastades sedan av med händerna, riktade mot ögat. På "de Heavilland" under den nedre vingen och flygkroppen tappades bombställningar bomber av mekaniska bombplan. Samtidigt letnab drog handtaget och genom systemet med kablar och block, öppnade lås, som frigjorde bomber. Siktningen utfördes på samma letnab med hjälp av en enkel enhet, som hängde utanför ombord på flygplanet. Liknande utrustning planerades för P-1. Det försåg ursprungligen bombbeväpning från under-balk D-3 (senare döpt till DER-3) och ventral D-4 (DER-4). Strålarna tillät upphängning av tandembomberna - framför den lättare fragmenteringen, bakom säkringen. Den första omgången med 30 uppsättningar DER-3 på GAZ-1 gjordes på egen risk och risk, utan godkännande från NC.

Dumpningen skulle utföras med SBR-5 eller SBR-7. Båda två, designade av ingenjören Gorelov, var varianter av de brittiska mekaniska kastarna i Browning -företaget, fångade som troféer under inbördeskriget. De tillät tappning av bomber en efter en, en serie med ett givet intervall eller en volley. Senare avvisades SBR-5. Ett alternativ var designbespararen för Saveliev SBR-3, som var enklare, men bara gav en enda urladdning eller en salva.

11 juni 1925 genomförde en kommission under ledning av Vakhmistrov en inspektion och testning av bombvapen vid en av P-1. Denna maskin var speciellt utformad för experiment med vapen, så det fanns tre olika bombspridare på den på en gång: för vänster vinge, Savelyev, för högerkanten, Gorelov och en singel (SBR-1) för den ventrala upphängningen. UVVF godkände inte testrapporten, höll inte med kommissionens resultat, men den 30 juni beställde redan flera typer av bombställ och kastare av små typer.

Sommaren 1925 fanns bombattraktioner endast i prototyper. Det fanns två typer av dem: Nikolsky (som engelska "Vimperis") och den enklaste Nadashkevich. Senare gjordes var och en av dem i 25 exemplar för noggrann testning. Preferensen gavs Nadashkevichs enkla syn, antagen som AP-2. Den fästes utanför på styrbordsstugan på Letnab.

En fullständig uppsättning bombvapen, kallad Bombre-1, satte först på ett 2741 flygplan i september 1925 g. Denna bil testades i oktober på provningsplatsen nära Serpukhov, där Air Combat School låg. Satsen inkluderade DER-3bis, DER-4 och SBR-7. Tester utförda av en kommission som leds av Nadashkevich. På alla flygningar styrdes bilen av K. Artseulov, och i den bakre cockpiten varvades kommissionens medlemmar - Nadashkevich, Dyakonov och Seleznev. Bomb-1-kitet godkändes officiellt 19 december 1925.

De första 37 Р-1, som tillverkades i Moskva enligt planen 1925/26, hade inga bombavgivare eller ledningar till sig, och bombhållarna var obrukbara på grund av bristen på ett antal delar. Följande nio bilar hann inte heller skaffa bombplan. Bomb sevärdheter saknades. Alla saknade skickades sedan av anläggningen delvis "retroaktivt".

Sedan september 1925 vägrade UVVS att acceptera flygplan utan en hel uppsättning vapen. Vidare kompletterades alla P-1 med Bombre-1. Tunga (enligt tidens mått) bomber i 16 och 48 kg av centreringsskäl hängdes endast på DER-4. På DER-3bis försökte både främre och bakre lås att montera ammunition som inte var tyngre än 10 kg. Det rekommenderades, när det var möjligt, att bära hela bomblasten under vingarna. Räckvidden för P -1 med bomber och en uppsättning av tre maskingevär var 275 - 300 km.

I januari började produktionen av X-NUMX P-1925 behärskas även vid GAZ-1 Lebed-fabriken i Taganrog. Liksom i Moskva släpptes de första sex bilarna utan vapen, sedan fick UVVF lämna över ytterligare tio av dem. Senare i Taganrog introducerade de samma handeldvapen och bombvapen som i Moskva -bilar. Först monterade synkroniserare PUL-10bis, sedan sommaren 3-PUL-1926.

Övergången till produktion av helt stridsklar P-1 uppskattades mycket av Revolutionära militära rådet: ”Inom flygplanstillverkning gick luftfartsindustrin äntligen in i massproduktionen av stridsspaningen P1-M5. ”.

Effektiviteten av användningen av P-1 som scouter och spotters kan förbättras genom att utrusta dem med radiokommunikation och kameror. Men speciella luftfartsradiostationer i vårt land utformades först då. Jag var tvungen att använda det lättaste av de tillgängliga proverna, avsedda för kavalleri. Från mitten av 1925 producerades planen med förväntan på möjlig utrustning för radiostationen AK II. Denna station vägde 34,5 kg och gjorde det möjligt att kommunicera med ett annat flygplan på 2 km avstånd, med marken - 25 km per telefon och 200 km - med telegraf. Antennen var en urladdningskabel med vikter som låter den vinscha från Letnab -kabinen genom ett hål i golvet. Elektricitet gavs av en generator med en väderkvarn på den nedre vingen och ett batteri. Anläggningen monterade på den massproducerade flygplanet en radiomotvikt för antennen och ett säte för radiostationen, men det fanns inga stationer själva.

I juni 1925 utvecklade den elektriska radioavdelningen vid Scientific Experimental Aerodrome (NOA) ett projekt för att installera en lättare radiostation AK-1 (23 kg) på P-25. Sändaren placerades i en plywoodlåda på en tallskiva, placerad på balkarna som Letnab -sätet fästes på. Senare utrustade några av flygplanen verkligen AK-23.

För P-1 var det avsett att installera Potte II-kameran i PHT I-installationen, men själva kamerorna var inte monterade på fabriken. Dessutom var själva installationen fram till slutet av 1925 inte godkänd av flygvapnet. Men de stridande piloterna var ganska nöjda med det icke godkända provet, så länge det fungerade.

Segelflygplanet P-1 genomgick också några förändringar i slutet av 1925. Sedan slutet av 1924 har utbudssituationen förbättrats något. Flygplanet började använda de engelska axlarna i krom-nickelstål. År 1925 började trä användas istället för inhemsk mezdrovogolim för limning av trä. De överfördes till en speciell importerad. Det fanns till och med lite "borgerlig lyx" - hösten 1925 placerades en mjuk kudde på pilotsätet.

Pilotens inglasning utfördes först från celluloid, som snabbt blev grumligt och täcktes med sprickor, vilket förvärrade sikten. År 1925 flyttade vi till triplex, men inte så länge. Från temperaturstress sprack det laminerade glaset och plantorna återvände till celluloid igen. Samma år försökte vi installera belysning för nattflygningar på P -1, men vägrade snart - det fanns inga nödvändiga komponenter i landet.

I allmänhet är problemen med flygplanstillverkare tillräckligt. Hösten 1925 togs tall av så dålig kvalitet till GAZ-1 att fabriksinspektörer omedelbart avvisade cirka 60% av det. Jag var tvungen att gå igenom alla staplar och avslöja åtminstone en passform i fodralet. På grund av bristen på trä tillät UVVF användning av tidigare avvisade spars med avvikelser i hyllornas storlek. Men även detta räddade inte situationen. I slutet av året hade alla lager torkat upp. Under det sista kvartalet 1925 tillverkade GAZ-1 endast en P-1 istället för 65 som planerat.

Aviatrest, som försökte rätta till situationen, krävde att tvinga ihop bilar på GAZ-10. Där gjorde de under samma tid 47 P-1 mot planerade 30, men militären accepterade endast 15 flygplan, och de förhindrade villkorligt avsaknaden av olika utrustning och vapen. Och kvaliteten på bilarna själva lämnade mycket att önska. I augusti 1925 kontrollerade Aviatress Commission flygplanet i GAZ-10-verkstäderna. Skillnaden i längden på de interwing ställen de nådde 13 mm, och ailerons i akten beskrivs som "kurvor och böjda."

5 och 6 flygplan i GAZ-10-serien med Liberty hade en tomvikt på 1315-1318 kg mot 1300 kg enligt tekniska förhållanden, men UVVF ansåg avvikelsen i 15-20 kg acceptabel. Företagets ledning klagade ständigt till Moskva över frånvaron av stålrör och valsad tråd för stagning. Som ett resultat ackumulerades 1 1926 färdiga, men inte överlämnade, maskiner ackumulerade 87 i april XNUMX. Årets plan misslyckades oerhört.

År 1925 dök en annan nyhet upp på R-1-sovjetiska M-5-motorer, inhemska kopior av Liberty. År 1922, ingenjörerna på Ikar -fabriken (senare bytt namn till anläggning nr 24), fanns det bara sex av dem, demonterade flera fångade motorer och tog bort skisserna från delarna. Arbetet leddes av A.A. Bessonov. Till skillnad från originalet gjordes M-5-ritningarna i det metriska systemet, och inte i tum. I maj 1922 började de tillverka den första modellen av motorn. 22 augusti samma år tog ledningen för luftflottan bort en fabriksorder från FIAT -motorer och ersatte den med en order på 100 Liberty. I december 1923 klarade M-5-provet statliga bänkprov. Året därpå gjordes den första lilla serien om fem, men den levererades först i början av 1925 efter att defekterna hade tagits bort. Ventiler spruckna, kolvar brann ut, fjädrar gick sönder. Utvecklingen av motorerna tog avsevärd tid.

Det bästa som gjorts av Ikar M -5 lades på Р -1, där piloten Inshakov i januari 1925 gjorde flygningen Moskva - Lipetsk - Kharkov - Kiev - Gomel - Smolensk - Moskva.

Resten av motorerna i denna serie har erkänts som olämpliga för stridsflygplan, liksom efterföljande 15. Först i april 1925 lyckades Moskva montera ihop de första fullvärdiga motorerna.

Det bör noteras att motorbyggarnas arbetsförhållanden helt enkelt var mardrömsamma. Maskinerna hade betydande slitage. Det fanns inte tillräckligt med skärverktyg, och det inhemska var av mycket dålig kvalitet, och det importerade skilde sig knappt. Arbetare sprang till marknaden för att hitta mejslar eller skärare. Det var ännu värre med mätverktyget. Mätare var bara slitna, kvar från den pre-revolutionära tiden. Avståndet i huvudlagren utsatta för ögat! Inte överraskande var äktenskapet mycket högt. På Ikara skrotades mer än hälften av de gjutna kolvarna omedelbart.

I slutet av 1924 övervägdes två alternativ: att tilldela uppgiften att utfärda lika till Moskva Ikara och bolsjevikfabriken i Leningrad (tidigare Obukhovsky) eller att tillverka delar i Leningrad och att genomföra den slutliga församlingen i Moskva.

De valde det första, men Moskva -företaget, som hade ett litet försprång, fick en större order. På bolsjeviken började lanseringen av M-5 ungefär samtidigt som på Ikara, men i slutet av 1924 kunde de producera flera lämpliga motorer. Motorer från Moskva och Leningrad skilde sig något från varandra, deras detaljer var inte utbytbara. Därför betecknas de ofta M-5I ("Icarus") och M-5B ("bolsjevik"). Motorer från samma anläggning skilde sig också ibland från varandra. Faktum är att för M-5I köptes några vevaxlar i USA från Packard- och Atlas-företagen. Därifrån gick naturligtvis till axlarna för "Liberty", gjorda med dimensioner i tum. För att kunna använda dem var det nödvändigt att göra parningsdelarna i tumsystemet. Sådana motorer kallades "halvmetriska".

Ja, och resten av M-5 produceras med användning av importerade komponenter. Nästan allt aluminium i landet importerades från utlandet. "Liberty" skilde sig från alla andra flygmotorer tändsystem av den så kallade batteritypen - som en bil. I Ryssland har dess släpp inte bemästrat. Alla M-5 var utrustade med elektrisk utrustning importerad från USA, varifrån bränslebeslagen gick.

Sovjetmotorer blev tyngre än "Liberty". Till exempel M -5 och vägde 424 kg - 29 kg mer importerad motor.

På serie P-1, inhemska motorer avsedda att installera 1 med 1925 i oktober. Men M-5 räckte inte till alla maskiner. För 1925 släpptes de endast 50 enheter - 20 i Moskva och 30 i Leningrad. Därför fortsatte importen av Liberty från USA och Storbritannien. Motorer från England innan transporten sorterades ut och kontrollerades, så att de omedelbart kunde sättas på flygplan. Från USA gick en massa gamla motorer som legat i flera år i lager. De sorterades ut i Moskva, reglerades och testades. Detta gjordes av en speciell verkstad om GAZ-1. Å andra sidan kom den förbättrade Liberty i den senare serien, som hade en stor resurs, också från Amerika.

Dessutom bedömdes kvaliteten på inhemska motorer lägre än den hos importerade. När vi testade X-NUMX X-NUMX-serien i Taganrog i november drog jag därför slutsatsen att "motorerna i Icarus-anläggningen är mycket bra på höjden." I allmänhet ansågs Leningrad -motorer till en början mer pålitliga än Moskva -motorer. Det var M-6B som i april 1926 sattes på planen som deltog i flygningen till Peking och Tokyo. Vid M-5 och 1925-5: s frigivning registrerades läckor från skjortor, olja slogs ut och förgasaren misslyckades. M-1925B hade ungefär samma sak plus en utbrändhet av kolvar, men mindre ofta. Moskva-motorer arbetade i genomsnitt fram till de första 26 timmars skottet, Leningrad-5-50, men träffade M-55B, som fungerade mer än 60 timmar utan driftstopp.

FRÅN SERIE TILL SERIE

Och då förändrades P-1 ständigt, även om de ändringar som gjordes på den inte var särskilt märkbara i utseende.

På flygplanet syntes synkroniseraren PUL-9. Dess huvudsakliga skillnad var drivningen inte från baksidan av motorns vevaxel, utan från den mellanliggande lutande axeln, som överförde rotationen till fördelningsrullarna. Detta berodde på att "Liberty" från senare serier började komma från USA, där växeln på synkroniseringsdrevet var exakt monterad på en lutande axel. Samma beslut fattades för M-5. I september klarade provet PUL-9 från 1926 flygprov. Den nya synkroniseraren godkändes av NK UVVS (RKKVF vid denna tid döpt till röda arméns flygvapen) 28 oktober 1926 g. Beroende på vilken motor som sattes på flygplanet valdes typen av synkroniseringsapparat.

En del av maskinerna kompletterades med PUL-6 och en del med PUL-9. Helt den sista passerade någonstans i slutet av 1926.

Fram till hösten 1926 placerades en importerad Vickers på vänster sida av alla P-1. 3 i maj 1926. Staden Aviatrest fick ett brev från UVVS som bad dem försöka ersätta det med det inhemska Maxim. På samma plan som PUL-9 testades testade de Maxim-TOZ modifierad i Tula. Senare, under ledning av Nadashkevich, omvandlades infanterimaskinpistolen till luftkylning och ökade eldhastigheten. Den nya modellen antogs senare som PW-1. Trupptester av maskingevärerna utfördes exakt på P-1 i 26-skvadronen i norra Kaukasus. Med 1928 började den sättas på alla flygplan, förutom export.

Det nya maskingeväret var lite tyngre (cirka 3 kg), men det lönade sig med ökad eldkraft. En uppsättning "Vikkers" med PUL-6 vägde 32 kg, PV-1 med PUL-9-34 kg.

Hösten 1926, på P-1, testade de det engelska "5-linjära" (12,7 mm) maskingeväret "Vickers" på en maskin av Nelson-typ. Han stod på vänster sida och arbetade med samma synkroniserare PUL-9. Men det tunga maskingeväret var för kraftfullt. vapen för P-1: skott orsakade deformation av huden och flygplanets sidodelar.

Bytt och bombat vapen. Under första hälften av 1926 testades nya DER-6 (under flygplanskroppen) och DER-7 (under vingen). Tillsammans med SBR-8 dumpern, designad av vapensmeden Shcherbakov på fabriken i Fili, fick de skapa en ny uppsättning Bombre-2. Införandet av Bombers-2 enligt planen var tänkt med 1 september 1927 g. så det kom till.

I Tyskland, började köpa optiska bomb sevärdheter Hertz FI 110. Han tillät att avsevärt förbättra noggrannheten i bombningen jämfört med den primitiva AP-2. Designers har arbetat med möjligheten att installera den på P-1. I förvaringsläget fästes det med clips på brädet, och i stridspositionen placerades det vertikalt ovanför hålet i golvet på en speciell häl. Den här hälen i Moskva började monteras från 10 -serien, sedan april 1927. Själva ställer de sikte redan i delar. De var få, eftersom prioriteten i deras leverans fick tunga flygplan. År 1928 förklarades installationen av "Hertz" på P -1 obligatorisk, men situationen har förändrats lite - du kan inte sätta något som inte är fysiskt närvarande.

Sedan 1 oktober 1926 har en raketuppskjutare inkluderat i en komplett uppsättning av Moskvas P-1, i Taganrog har detta hänt sedan 1 december.

Alla dessa innovationer har lett till viktökning och försämrad uppriktning. Dessutom har den påtvingade ersättningen av vissa halvfabrikat med andra som fanns tillgängliga påverkat. Så tankar nitades från ett ark 0,8 mm tjockt istället för 0,7 mm, 6 mm kablar användes istället för 5 mm. Inhemska stretchband, som ersätter importerade, ökade med flygplanets vikt 5,2 kg. Driften av flygplan på ojämna flygfält tvingades förstärka landningsstället - fjäderben, hjul och krycka. Totalt gav detta mer än 11 ​​kg.

I april 1927 utförde Air Force Scientific Research Institute kontrolltester av P-1 nr 3009 från 11-serien av GAZ-1. Vägningen visade ett överskott på kg i 87 jämfört med acceptansspecifikationer. GAZ-10-bilar var cirka 50 kg lättare, men på bekostnad av en mindre mängd utrustning (på den testade P-1 fanns till exempel radiostation AK-23) och användningen av importerade Liberty-motorer, som var lättare än M-5. Men även på skidor visade planet en högre hastighet än vad som krävs. Men klättringshastigheten över 2000 m föll allvarligt.

Centreringsskiftet orsakade en fördröjning när man lämnade korkskruven. Vid maximal belastning blev bilen i allmänhet instabil. Chassit, även med tanke på förstärkning, var inte tillräckligt starkt för en sådan vikt. Det fanns klagomål om axelböjning med sidovindar, det var bara farligt att sitta ner - landningsstället föll sönder och planet hissade. Men anledningen här var inte en dålig design, utan den dåliga kvaliteten på de använda materialen.

Jag måste säga att P-1: s tillförlitlighet i allmänhet då ville mycket bättre. På grund av metallens dåliga kvalitet sträckte sig utsträckta öron, huvor sprack. På vintern, inför en klippa gummisnören - skidämpare.

Bensinpumpar som drivs från väderkvarnar (monterade framför cockpitvisiret) drev bensin från flygkroppstankar till förbrukningsvaror i den övre vingens mittvinge (den så kallade ”baldakinen”).Överföringshastigheten berodde endast på hastighetshuvudet. Därifrån gick bränslet in i förgasaren genom gravitation. Överskott av bränsle på den andra linjen fick gå tillbaka ner i flygkroppstanken. Men med ett dåligt reglerat system var den övre tanken överfylld och bensinen tvingades tvångs överbord genom avloppsröret. Inaktivera pumpen eller minska deras hastighet piloten inte kunde.

Ofta fall av fel på pumpen. Efter avslutat arbete kunde piloten bara räkna med en liten bensintillförsel i den övre tanken. Detta är ofta orsaken till tvångslandningar.

Tillbaka 1924, ingenjör K.A. Belousov utvecklade ett system för att mata motorn från pumpen till motorn, men då genomfördes inte detta projekt. I december var X-NUMX på P-1925 nr 1 först med att testa en bränslepump som drivs av en vevaxel på en motor. År 2741 upprepades försöket på flygplan 1928, varvid en pump av en annan typ sattes. Men de introducerade inte en sådan pump på produktionsflygplan, möjligen för att praktiskt taget alla sådana pumpar importerades från utlandet. P-1314 fram till slutet producerades med vattkoppor.

Designers erbjöd också en betydande uppgradering av P-1 flygplan med övergången från helt trä till blandad konstruktion. Sedan november 1926 har OSS utvecklat nya vingar för en duraluminram. De designades i tre versioner och gjorde till och med en spar, men de installerade dem inte på planet och släppte inte in dem i serien - aluminium var ett underskott och P -1 byggde mycket. En annan orealiserad nyhet var chassit med hydropneumatisk avskrivning, som fungerade som modell för stället med ett engelskt passagerarflygplan DH.34, köpt i ett exemplar.

Planen kompletterades ungefär lika med instrumenten från sovjetiska och utländska modeller, och även på maskiner i samma serie kunde satsen ha varit annorlunda. Vi importerade kompasser, termometrar för vatten och olja, hastighetsindikatorer, ammetrar - främst från England.

Kvaliteten på sovjetmotorer ökade gradvis. Om 1925, mindre än en tredjedel av M-5I-motorerna fabrikstestades utan defekter, uppgick antalet till 1934 till tre fjärdedelar 1927. Av de massiva defekterna var bara oljeläckage. Men kvaliteten på M-5B förblev på ungefär samma nivå. I Leningrad hade de inte bråttom med att introducera innovationer som uppfunnits av muskoviter. Detta kan förstås: ”bolsjeviken” var inte en luftfart, men en artilleriproduktion av flygmotorer där började snart stängas av.

Ibland ledde motorfel till mycket allvarliga konsekvenser. Således hösten 1927, under paraden i Leningrad, sprids motorn på skvadronen Р-1 56 i luften över staden. Pilot Purelis lyckades med stora svårigheter landa på en ödemark.

Ursprungligen var produktionen av P-1 avsedd att upphöra i mitten av 1928. Dess plats skulle ockuperas av underrättelsetjänstemannen P-4, designad under ledning av A.A. Krylov. Prototypen P -4 färdigställdes i maj 1926 och testades sedan och fördes till 1928. Men bilen blev för tung och centreringen - för bak. Till slut stoppades arbetet med P-4, och militären uttryckte återigen intresse för att fortsätta bygga P-1.

Tiden gick dock förlorad. Flygvapnet undertecknade inte P-4 serieproduktionsavtalet, men beställde inte nya P-1-satser. Tidsfristen för leverans av den senaste P-1 slutade med 1 juli 1928. Fabrikerna kunde bara stanna. Efter att ha anställt det muntliga medgivandet från chefen för UHVS, P.I. Baranova, ledningen för Aviatress har själv ingått avtal med anläggningarna. Båda företagen, anläggningen nummer 1 i Moskva och anläggningen nummer 31 i Taganrog - som de kallades sedan november 1927, var redo att fortsätta tillverkningen av bilar.

Men då uppstod frågan om behovet av att modernisera flygplanet. Slutligen, den 27 augusti 1928, skickade UNHCR ett brev till Aviation Trestle med en lista över ändringar som måste genomföras på P-1 under andra hälften av 1928 och början av 1929. ny bensinpump och bensinpump drivs med en motor. Militärrepresentanten för anläggning nr 79 lade till förslaget om att införa ett förstärkt chassi, för att kunna lägga en fallskärm i pilotsätet och flytta bombställen framåt.

6 oktober 1928 föreslog IM Kostkin att först testa alla nya föremål på flygplanets nummer 3483, som stod vid fabriken efter reparation av flygplanskroppens sidodel. För att förbättra centreringen på flygplan utfördes den övre vingen 300 mm framåt, stabilisatorns slag ökades, bombställen skjuts fram (DER -6 - med 45 mm, DER -7 - med 223 mm), en verktygslåda med en lucka dök upp bakom Letnabs stuga i det övre höljet, införde en kontrollpinne och säkerhetsbälten i det nya provet, ändrade utformningen av pedalerna. Planet var utrustat med en radiostation och en kamera, vilket ledde till att bilens tomvikt med vatten som hälldes in i systemet till 1462 kg. Det gjorde också pilotsätet under en fallskärm: inte rund, som tidigare, utan rektangulär. Det blev inte särskilt lyckat. När piloten placerades i Irvine -fallskärmskoppen hade den till och med en medelhög höjd över cockpit. Det var inte möjligt att sänka sätet längre ner - kontrollpedalerna klämdes fast i bakkabinen. Till sina egna pedaler nådde piloten bara ut med tårna.

Alla dessa förändringar implementerades senare på serie P-1 som bara var pilotsätet som måste slutföras. Dessutom förstärkte de ramen på pilotens visir och introducerade en yttre fotbräda för att komma in i planet. Från ett trächassi med en stålaxel flyttade de till ett starkare chassi i helt metall. Men de gjorde det inte länge - bara förrän i september 1928, då återvände de till det billigare träet.

Med 1928 tillverkades P-1 i tre versioner: korps (nära) spaningsspotare, armé (långdistans) spaningsflygplan och 3 klass bombplan. Den första inkluderade tillgången på AK-23-radiostation eller en speciell luftfarts-WHO III (väger 48,3 kg) och två Lewis-bombställ kan tas bort helt eller delvis. Den andra var annorlunda än den föregående genom närvaron av kameran Potte I. Den tredje bärdes av Lewis, han hade inte en kamera och en radiostation.

På flygplanet 1928 ersattes TOZ-torn med en ny Tour-4, som hade en anordning som gjorde det lättare att rotera installationen i stora vinklar. Det var möjligt att sätta ett maskingevär, du kan - två på en extra gaffel. Vid TOZ böjda växellådor, med vilka lyft av stammar utfördes. I Tour-4 förstärktes de, liksom några andra detaljer. Därför var Tour-4 lite tyngre än TOZ. Tour -4 -satsen med två Lewis och 10 diskar vägde 63, 8 kg och det gamla tornet i samma konfiguration - 56,5 kg. Nyheten godkändes av trupperna. Stabschefen för de 20 flygräderna Lavinovsky rapporterade till det ukrainska militärdistriktets högkvarter: ”TUR-4: s torn i jämförelse med tornen” TOZ ”har ojämförligt en fördel”.

Sedan 1929 började produktionen av P-1 fortfarande stängas av. Anläggning nr 1 förberedde sig för att byta till montering av nya spaningssystem P-5 av samma NN-design Polikarpov. De sista flygplanen där monterades i början av 1930. I Taganrog förblev P-1-utgåvan på ungefär samma nivå i ytterligare två år.

Ändringarna som gjordes på P-1 under denna period var relativt små. Cockpitvisiret ökades igen, och från flygplan nr 3483 bytte de igen från celluloid till triplex. På babords sida i båda stugorna tillverkade väskor för revolver. Enheterna var nu bara sovjetiska. Optiska kikarsikten OP-1 (“Aldis”) och redundanta ringformade växellådor-5, backspeglar och nya ERO-radiostationer installerades på delar av maskinerna.

Från mitten av 1929 installerades endast inhemska M-1-motorer på P-5. Importen av Liberty slutade inte, men de designades nu för användning på tankar. I mars 1929 brändes kolvar ut vid M-5-anläggningen nummer 24. Orsaken ansågs att den sovjetmotorns kolvkrona var tunnare än den ursprungliga Liberty. Efter det började vi producera kolvar med en tjockare botten.

Med 1930 tillverkades flygplanet endast i två versioner: en nära spaningsspotare och ett träningsflygplan. Funktioner för lätt bombplan och arméspaning tilldelades nu P-5.

År 1931 laddades anläggningen i Taganrog också med utveckling av nya typer av flygplan. I stället för 302 vände P-1, enligt planen, hela 266. Året därpå släppte de de två sista bilarna och stoppade P-1-monteringen.

När du hör detta namn kommer du direkt ihåg den oförglömliga "Antelope-Gnu" Adam Kozlevich. Men det franska företaget "Lorrain-Dietrich" producerade inte bara bilar utan också flygmotorer. Bland dem fanns den populära 20-cylindriga vattenkylda LD 12E 12 hk-motorn i mitten av 450-talet. Den hade en W-formad layout: tre rader med fyra cylindrar arrangerade i en fläkt.

Dessa motorer köptes i ganska stora mängder i Frankrike, och i februari 1925 väcktes till och med frågan om att de skulle släppas under licens i Ryssland.

Som nämnts tidigare, 1924, kom en idé att släppa en del av P-1 med franska motorer. Designuppdraget för versionen med LD 12 gavs den 5 augusti 1924 g. han fick beteckningen RD2 eller R-1LD.

Designernas första uppskattningar var en besvikelse. Nästan alla flygdata för beräkningarna blev sämre än med "Liberty". Taket sjönk till 300 m, flygtiden minskades med en halvtimme, klättringshastigheten försämrades. Endast maxhastigheten på grund av den större maximala motoreffekten bör öka med cirka 5%.

Trots detta fortsatte P-1LD att fästa så stor vikt att det fastställdes i massproduktionsplanen. GAZ-10 var tänkt att montera dessa plan i Taganrog, enligt planutkastet för 1925 /1926 fick hälften av de fordon som samlats av detta företag följa med Lorrans.

Konstruktörerna arbetade med att länka flygplanets ram och motorn. Att para motorn, som hade en stor mellansektion, med en smal flygkropp P-1 var en svår uppgift. För att komma runt förgasaren som ligger bakom var motorfästena böjda. Detta minskade omedelbart dess styvhet och tvingade dem att stötta upp rören i mitten i mitten med pyramider från rör med mindre diameter. Som ett resultat hindrades åtkomsten till förgasaren avsevärt. Motorhuven har fått en mer komplex form och design.

På P-1 fanns en radiator av bilfront. Vevaxelns långa tå passerade genom hålet i kylaren. Den tillgängliga LD 12E -axeltån var för kort på "Icarus" för att han gjorde munstycken.

I oktober 1924 började bygga en prototyp P-1LD 17 färdigställd i februari nästa år. 24 februari försökte skjuta Lorraine på planet. Försöket slutade med misslyckande Det visade sig att de blandade ihop kraften till förgasaren.

6 mars 1925. Prototypen med Lorraine togs till Central Airfield. Vi tänkte starta fabrikstesterna från den 10 mars, de startades faktiskt den 19 mars. Fyra dagar senare överlämnades bilen till PLA.

Kylaren på testet skakade. Han säkrade fjäderbenet. Återigen, dålig - för hård fjädring ledde till förstörelse av vidhäftningar genom vibrationer och vattenläckor.

Vikten på det tomma flygplanet med Lorraine var nästan 100 kg mer än serie P-1 med Liberty, startvikten steg med cirka 30 kg. Tillsammans med dålig aerodynamik hade detta en negativ effekt på flygdata. De var till och med lägre än beräknat. Flygplanet tappade mer än 10 km / h av maximal hastighet och cirka 1000 m praktiskt tak. Markant minskad klättringshastighet.

4 juni 1925 Prototypen P-1 med Lorraine undersöktes av Aviatress Commission under ledning av Akashev. Kommissionen drog slutsatsen att Lorraine inte är lämplig för P-1. Arbetet med P-1LD stoppades.

Det engelska DH.9 -flygplanet var utrustat med en Sidley "Puma" -motor med 230 hästkrafter. Det var en in-line vattenkylmotor.

Vi har faktiskt börjat arbeta med Puma -versionen ännu tidigare än på planet med Liberty. I slutet av 1922 överlämnade VVS en GAZ-1 en DH.9. Fabriken började göra ritningar och till och med mallar, men lite senare avbröt militären arbetet och gav företräde åt flygplanet med "Liberty".

De sovjetiska representanterna lyckades beställa motorerna från Puma 1924 i Storbritannien 150. Enligt kontraktet fick britterna leverera de första 30 motorerna i juli 1925 och sedan inom tre månader för att skicka med 40 "Pumas". Eftersom flygplanstillverkare ständigt saknade motorer bestämde de sig för att utrusta en del av de "ryska hevilands" med "Pumas". Ytterligare 1 april 1924. Anläggning nr 1 fick en uppgift att anpassa flygplanet för denna motor. Först handlade det om att kopiera DH.9, sedan föreslog fabriksdesignerna att använda DH.9a-flygramen (skiljer sig åt i storlek på vinge och flygkroppsform) och slutligen användes som bas för driftstiden P-1.

Projektet, som namngavs vid fabriken 2US1, genomfördes ganska snabbt. Övervakade arbetet av V.P. Moiseenko. Bilen hade ett annat motorfäste, ytterligare en huva och en kylare placerad under skrovets näsa. Redan 23 april godkände NK ett preliminärt utkast, och 1 april började konstruktionen av en prototyp. Den 1 augusti var planet klart, och den 1 oktober togs det redan till flygfältet. Fabrikstester av flygplanet, kallade P-2 eller P-1SP, slutade i mitten av samma månad och den 15 oktober överlämnades bilen till PLA.

Den tomma serien P-2 var mer än 100 kg lättare än P-1. Startvikten var mindre än 400 kg. Detta tillät användning av mindre hjul - 750x125 mm. Flygramens styrka bedömdes samtidigt som överdriven. Men lågenergimotorn tillät inte att få hög flygdata. Hastigheten, jämfört med P-1, sjönk med 30-35 km / h och var lika med 167 km / h, taket minskade med cirka 800 m klättringshastighet försämrades också. Ungefär detsamma antogs enligt konstruktionernas beräkningar. Men ur pilotsynpunkt har bilen blivit lättare ombalansering gjorde henne mer stabil.

Testerna slutfördes 9 december 1924 g. I allmänhet erkändes flygplanet som framgångsrikt. Men rapporten om testresultaten flyttades av instanser under lång tid. När fabriken redan hade det första produktionsflygplanet var det ännu inte känt vilka förändringar UVVS skulle kräva av dem jämfört med prototypen.

De första fyra seriella P-1SP, utan beväpning, anlände till Central Airfield i januari 1925. Ett plan testades fullt ut, resten reducerades. Bilarna flög med tre typer av skruvar: en engelska från Davis och två inhemska Dyachkov-mönster från GAZ-8. En av diach -skruvarna var den bästa. Med honom fick hastigheten 171 km / h, med engelska - 166 km / h.

I början av januari 1925 var trädelarna i de två första serierna klara, men det fanns inte tillräckligt med motorer och skruvar. Sådan hastighet förklarades av det faktum att P-1-knop utan motorer gick i drift. Alla fria områden vid anläggningen upptogs av färdiga produkter. Den 10 januari beslutade GAZ-1 att demontera vinglådorna på 15 Р-2 och avbryta monteringen av de 30 maskinerna, som måste slutföras i slutet av månaden. Fabriken lämnade in krav från UHVS, som enligt kontraktet var tvungna att leverera motorer och propellrar och krävde att betala för tvångs demontering av det färdiga flygplanet.

Endast 19 januari militär acceptans på företaget fick en lista med ytterligare krav för maskinen. Förutsatt vindskydd framåt, en liten rörelse av gassektorn och stabilisatorstyrratten, montering av ryggarna på båda sätena. Fabriken svarade att det bara kunde göra allt detta från de 41 flygplanen (trots allt är reserven för de tidigare redan klara) och för de extra pengarna - du var tvungen att tänka innan!

Och ännu mindre på en månad var produktionen helt förlamad. Den 12 februari 1925 i butikerna fanns 40 klara biplan utan motorer och skruvar, ytterligare 90 var i olika produktionsstadier. Det mest intressanta är att i UVVF visste de mycket väl att motorerna från England inte skulle komma före juni!

De första "Pumas" kom verkligen i början av juni 1925 g. - 15 stycken. Alla andra levererades i slutet av oktober.

Förseningen i ankomsten av motorerna påverkade kraftigt leveransen av flygplanet. Den 1 oktober 1925 skulle GAZ-1 passera 52 Р-2, men i själva verket presenterades bara nio färdiga bilar till 28. november. De satte PUL-7 och bombställ, men det fanns inga dumprar.

På serie P-2, på vänster sida, installerades ett fast Vickers-maskingevär och ett TOZ-torn med en Lewis i Letnab-kabinen. Under "Puma" specialdesignad synkroniserare PUL-7. Han klarade marktester 21-23 september 1925. I november togs han officiellt i bruk vid denna tidpunkt då han redan var i massproduktion. Släppt 62 PUL-7 innebär detta att nästan hälften av P-1 joint venture levererades med eller utan full beväpning.

På P-1SP installerades endast de ventrala bombhållarna DER-4. På maskinernas sida monterade anläggningen också DER-3bis, men redan 19 i december 1925, när planen fortfarande fanns i verkstäderna, beordrades de att tas bort.

P -1SP byggdes i tre serier - 40, 50 och 40 maskiner. Av dessa passerade 86 till mitten av 1926 och 44 under andra halvan av året.

År 1926 upphörde Puma -motorlagren. Men behovet av en billigare version av P-1 för utbildningsändamål har inte försvunnit. Den engelska motorn bestämde sig för att ersätta tyska BMW IV, även med in -line vattenkylning, men lite mindre effekt - 190 hk. Ändringsprojektet för en annan motor utvecklades av E.К. Stoman. Eftersom BMW IV var kortare minskade flygkroppens totala längd med 49 mm, tyngdpunkten förskjutits något framåt. De använde propellern från U-20-flygplanet med en diameter på 2,9 m. På beställning var det nödvändigt att montera ett maskingevär och en Lewis på tornet, men centreringen av maskinen gjorde detta omöjligt.

Prototypen byggdes inte. På fabriken i Taganrog lades en serie på 30 exemplar på en gång. I juni monterades 1928 där huvudmaskinen, som testades på fabrikens flygfält. Hela objektet överlämnades till kunderna i slutet av året. Totalt tillverkade 83 flygplan av denna typ.

MOSKVA - BEIJING OCH YTTERLIGARE.

År 1925 deltog flygplanet Р -1 och Р -1SP i östra flygningen på rutten Moskva - Urga (Ulan Bator) - Peking - Tokyo.

För flygningen förberedd en sats med fyra specialutrustade P-1 med M-5B-motorer och utan vapen. De utmärktes av en extra tank på 112 kg bensin installerad framför pilotens instrumentbräda, den mjuka baksidan av pilotsätet och motorerna som gick igenom ett extra skott (i piloternas obligatoriska närvaro!) .Dessa flygplan satte också förstärkt axelchassi, lade till ytterligare hängslen bakre chassi stöttar det var omöjligt att placera dem på stridsfordon - de störde bombställen. Förstärkta kryckor, monterad ytterligare manuell bensopompy, andra batterier. De ökade observatörens golvyta och gjorde en bagagelåda bakom hans plats. Skruvarna har förbättrats med den främre kanten.

Utöver detta, i en förbättrad design, tillverkades två P-1SP, med en elliptisk frontradiator och en coc på skruvnavet. Intressant nog gjordes observatörssätet på dem utan rygg.

Tre av de sex bilarna deltog faktiskt i flygningen-två P-1 och en P-1SP. Tre andra, som reserv, skickades med tåg till Novosibirsk och Irkutsk.

10 juni sex flygplan som valts ut för flygningen startade från Moskva. Bland dem fanns två P-1, som styrdes av MM Gromov och M.A. Volkovova (mekanik, respektive Rodzevich och VP Kuznetsov), och P-1SP, på vilken A.N. Ekatov och F.M. Malikov. Sedan övervann gruppen gradvis sträckans delar. På grund av låg hastighet flög P-1SP konstant en halvtimme tidigare än andra flygplan.

Den 13 juli anlände fyra bilar till Peking, både P-1 och P-1SP var bland dem. I augusti levererades två extra M-5-motorer till Peking, varefter två P-1-motorer genom Korea fortsatte på väg till Japan. Över sundet landade planen i dimman och skingrades. Gromov lyckades landa i Hiroshima och dagen efter, 2 september, hamnade i Tokyo. Volkovova satt på en liten ö nära Shimonoseki, varifrån han inte kunde lyfta. Detta är slutet på Great Eastern Flight 1925.

År 1926, en P-1 med en pilot, J.N. Moiseev gjorde ett flyg till Teheran, en annan, som drivs av P.Kh. Mezheraup - till Ankara.

Designen av flottörvarianten P-1, Mr-L1, började på OSS i slutet av 1925 på eget initiativ. Först i april året därpå tecknade flygvapnet ett avtal med Aviatrest om design och konstruktion av tre prototyper. Militären tilldelade flottörmaskinbeteckningen MP-1.

Projekt MR-L1, utarbetat under ledning av N.N. Polikarpov, tänkte installera flygplanet på två träflottor anslutna till vingarna och flygkroppen med ett stålrörsverk. I augusti skickades projektet till 1926 för övervägande av ledningen för Aviatress, sedan studerades det av representanter för STC för UHVS, som i oktober godkände det.

Utan att vänta på slutet av denna långa process började fabriken bygga den första bilen. Den slutfördes i mitten av oktober 1926. Den första flygningen av prototypen 3017 ägde rum den 19 oktober 1926 på Moskvafloden vid Fili, bilen styrdes av VN Filippov. Aviatrestu rapporterade att vattenplanet "visade sig vara en mycket bra sida" Vi fick hastigheten 186 km / h och taket 4200 m. Senare byggde vi en annan instans, nr 3020, med ett förstärkt chassi. MM flög honom i början av november. Gromov.

Parallellt skapades en version av maskinen med metallflottor. Uppgiften för den mottogs i mars 1926, designbyrån GAZ-5. Där var entreprenörsingenjören, tyska ingenjören Münzel, inblandad i utformningen av flottörplanet. Den totala förskjutningen av metallflottar var lite mer, och chassiets vikt som helhet - mindre. Projektet var klart i oktober samma år, men den 3 mars 1927 skickade uppgiften till OSS. Där studerades Müntzel -projektet och ansågs vara ofullkomligt. Metal floats kritiserade MM Shishmarev. Enligt hans uppfattning var volymen otillräcklig, konturerna gav inte korrekt sjövärdighet, chassit som helhet var instabilt för sidokollisioner och avskrivningarna var för styva. Designen beräknades för styrka igen, och vissa platser har ökat. 6 maj Aviatrest beordrade att göra chassikomponenter och utföra statistiska tester. I slutet av juni var noderna klara, och i augusti genomförde TsAGI tester.

I början av september installerades flygplanet på metallflottorna № 3030. Det kännetecknades av förstärkta spars i den övre vingen och ökad vertikal svans med 20% (för att förbättra spårstabiliteten). En onödig krycka togs bort från maskinen, en anordning för kranlyft och förtöjningsringar installerades. De ventrala bombställen trycktes tillbaka, undervingen - förskjuts till ändarna av vingen, placerad under ställningarna. Den första flygningen på flottarna i Müntzel ägde rum den 12 september 1927, piloten var Ya.N. Moses. 15 september gavs denna bil till Air Force Institute. Fram till den 25 oktober gjorde hon flera flygningar, då måste testerna avbrytas på grund av behovet av att byta ut motorn.

Eftersom metallflottorna var lättare respektive vikten på det tomma flygplanet blev mindre. Härifrån - en liten ökning i maximal hastighet, men av någon anledning visade sig alla andra egenskaper vara sämre. Taket sjönk, stigningstakten på låg höjd försämrades. Särskilt påverkade start- och landningsegenskaper.

Alla tre byggda MP-1 skickades till Svarta havet för vidare testning. Den första bilen på träflottor lämnade fabriken i Sevastopol 14 februari 1927, den andra - 10 mars. Testen av den första MP-1 slutade i december med en olycka när man landade på en våg på 1,5 m höjd. Orsaken till olyckan beskrivs i dokumenten som ”landning med stänk”. Från planets inverkan på vattnet bröt den bakre delen av flygkroppen och motorn, och den centrala delen med besättningshytterna stod kvar på flottarna. Piloten och Polikarpov, som var i den bakre kabinen, rusade i vattnet och simmade till stranden.

Det andra planet på träflottorna, och senare bilen på flottarna i Müntzel, överfördes till den främre delen, där de klarade operativa tester. I slutändan gjordes valet till förmån för en enklare och billigare träkonstruktion.

En träflotta ovanpå ramen var mantlad med plywood och sedan klistrad över med en perkal. På botten låg tunna teak- eller mahognybrädor ovanpå plywooden. Ovanpå flottarna fyllda längsgående lameller, som gick.

I flottörerna fanns bon för att fästa hjulen på vilka bilen rullades till stranden. Dessa var de vanliga P-1-hjulen, som bara var en tredjedel fyllda med vatten för att göra det lättare att sänka dem på plats när de installerades.

Möjligheten att ta bort flottörer från MP-1 och installera flygplanet på ett hjul- eller skidlandningsutrustning övervägdes. I det här fallet kan maskinen flyga från land, som vanligt P-1, men med vissa begränsningar av belastningen orsakad av skillnader i inriktningen.

Motorn lanserades på MP-1 med en manuell mekanisk startmotor. En mekaniker stod på en flottör och vridde ett avtagbart handtag.

Den "exemplariska" (huvudserien) MP-1 monterades vid GAZ-10-fabriken i Taganrog i slutet av september 1927. En extra radiator installerades under den främre delen av flygkroppen, som ursprungligen utvecklades för P-4. Ytan på den vertikala svansen har ökat, undervingens bågar har tagits bort och ersatts med ringar för förtöjning. Taganrog -flottörerna blev lättare än Moskva: 195 kg mot 210 kg. "Vickers" på planet saknades. Den första flygningen ägde rum den 12 oktober. Enligt rapporten är "den totala prestandan för sjöflygplanet och flottarna tillfredsställande." Men det bestämdes att på grund av dålig passform är en flottör 10 mm högre än den andra.

Under testerna visade det sig att huvudmaskinens data ungefär motsvarar prototypen som byggdes i Moskva. Hastigheten var densamma, stigningstakten förbättrades något, men taket sjönk till 3680 m.

Chefen för Svarta havets flygvapen, Bergstrom, som provade det här planet, skrev: ”MP-1 är ett kulturellt plan. den är lättflyttad i luften, mycket bättre än Savojen, piloten är känslig och taxingen är tung. ” Faktum är att beteendet hos MP-1 på vattnet lämnade mycket att önska. Med en vind på mer än 6 m / s och en våg på 0,5 - 0,6 styrdes planet dåligt på vattnet. Träskruv på taxiing genomblöt från spray. Metaldelar rostade snabbt. Redan under vågen 0,5-0,7 åtföljdes landningen av ”leoparder” (hopp) upp till 3 m. Flottorna fylldes gradvis med vatten genom dåligt inställda munndörrar. Det visade sig att flygplanet inte var sjövärdigt och mer lämpligt för floder och sjöar. Men där var det inte alltid möjligt att hitta det direkta avståndet på 0,8-1,3 km, nödvändigt för start av MP-1.

Den allmänna slutsatsen av testerna var följande: "Driften av MP1-М5-flygplanet är endast möjlig under förhållandena på en flodflygplats med en välutbildad besättning."

Ungefär samma resultat erhölls under försöksoperationen av den första seriella MP-1 i 53: e JSC, 60: e UAE och School of Naval Pilots. Den mest gynnsamma översynen skickades från 53-th oao, och den mest negativa-från skolan ansåg de att vid pilotering är MP-1 för strikt och är inte lämplig för utbildning av unga piloter.

Som ett resultat drog UVVS slutsatsen: ”Planet MR-1 bör betraktas som ett palliativ och dess drift är tillfällig. ”.

Massproduktionen av MP-1 fortsatte dock. Serien av flottörmaskiner var en del av det totala antalet anläggningsnummer 31, så den första kallades 16, följt av 17-serien med vanliga Р-1 på hjul och sedan två serier av vattenplan-18-I och 19-I . Serien ingår på 10 vattenplan.

Maskinerna i 18 -serien hade de nedre vingarna av landversionen, där endast en spännvidd mellan revbenen var mantlad vid plywood - vid flygkroppen. Styvheten hos en sådan tvåplanig vattenplanslåda var otillräcklig. Pilot Remezyuk skrev i testrapporten för en av maskinerna i 18-serien: "Vingarna skakade onaturligt och mittsektionerna hängde som rep." Då var det värre. Rapporten avslutar: ". De identifierade deformationerna av flygplanet efter tio flygningar är så allvarliga att de gör flygplanet farligt för flygningar." Vingarna måste förstärkas.

Detta gjordes på flygplan i 19-serien, som kapitulerade till 1928 i december. På dessa maskiner förstärktes skorna på fästdynorna i mittsektionen och de började täcka med plywood två nedre vingar på varje sida. Dessutom introducerade de ett fast kitt för skrovets plywoodskinn (tidigare var bara skruvar kitt), lackerade alla aluminiumdelar, introducerade ett nytt pilotband och en mekanisk tröghetsstart med en avtagbar vev. Flottans däck trimmades nu inte överlappande, utan ände-till-ände med överlappande skarvar med koppartejp. Bombbeväpning bestod av Der-7 bombställ under vingen och SBR-8. På planet fanns ett maskingevär, PW-1 och två Lewis, och den senare tog de 10 skivorna. Allt detta tyngde bilen på 20 kg, det tomma flygplanets vikt var 1955 kg.

Men ännu mer med förstärkningen av vingarna måste lådan på MP-1 justeras mycket oftare än på hjulfordon.

Produktionen av MP-1 i Taganrog ledde till slutet av 1929 och släppte totalt 124 exemplar.

År 20 utvecklades konceptet om en "actionfilm" aktivt - ett specialiserat attackflygplan för action fram och bak, utformat för att förstöra fiendens arbetskraft med kraftig maskingeväreld. En liknande oprustad bil skulle tillverkas på grundval av P-1. Planen för 1926/27 förutsatte skapandet av ett ”fast batteripaket” för det. Senare gick de längre - det föreslogs att skapa en mobil brandinstallation, som kontrolleras av Letnab.

I början av 1927 började OSS designa en enklare, fast version. På varje sida, under de nedre vingarna, var det nödvändigt att placera ett "Maxim A2" eller "Maxim T3" maskingevär. För att kompensera för vikten av installationer halverades antalet underwing bombställ. Patroner för maskingevär på vingen bestämde sig för att placera i trummorna. Men för att lägga tejpen med erforderligt UVVS -lager i 500 patroner behövdes en trumma med en diameter på minst 450 mm. Sådana "fat" förvärrade flygplanets aerodynamik avsevärt. Guide OSS vände sig till UHVS för tillstånd att begränsa de 250 ammunitionskassetterna på maskingeväret. Detta skulle göra att trummorna kunde pressas ner till en acceptabel diameter på 225 mm.

Den rörliga versionen möjliggjorde också installation av ytterligare två maskingevär, men med möjlighet till avvikelse upp och ner på 15 °, höger och vänster i 45 °. För att styra rörelser av stammar bör letnab. Vad som skulle vända maskingevärsinstallationer - är okänt Under de åren fanns det varken elektromekaniska eller hydrauliska torn i vårt land. Tydligen stoppades utvecklingen av båda varianterna av "actionfilmen" i OSS 1928.

Kanske berodde detta på framväxten av en mer framgångsrik design. År 1928, i den 5: e luftfartenheten i Kiev, monterade de fast på de nedre vingarna på P-1 ett maskingevär på varje sida. Patronband sattes i lådor inuti vingen. Nya vapen testade, inklusive skottlossning på platsen. År 1929, från brigadflygplanens sida, installerades på liknande sätt ytterligare MF-1 vikten av maskingevärsinstallationer som tvingades minska bombbelastningen för dessa maskiner.

En annan effektiv metod för att besegra infanteri och kavalleri var användningen av ett stort antal små fragmenteringsbomber. Men deras upphängning på P-1 begränsades av antalet lås på bombställens balkar vid byte till ammunition med liten kaliber, den faktiska bombbelastningen minskade kraftigt, flygplanet kunde inte fullt ut utnyttja sin bärighet. År 1926, på GAZ-1, utvecklade de DER-10 kassetter avsedda för 2 kg bomber. Men på serien P-1 var de inte installerade.

Länge var det praxis att slutföra flygskolor med föråldrade och slitna stridsflygplan. När produktionen av P-1 etablerades började de skicka DH.9a som blev onödigt. Efter en kort operation i stridsenheter överfördes alla P-1SP till skolor.

Senare fick de sällskap av slitna P-1 i den första serien, som redan ansågs olämpliga som stridsserier. Ju längre, desto fler sådana bilar kom in i flygskolor och andra utbildningsinstitutioner. En betydande del av vapen och utrustning togs redan bort från dem, ibland förstärkte de chassit.

Från 1928 producerade plantorna P-1-versionen speciellt för utbildningsändamål. Så, i februari samma år, tillverkade GAZ-1 sex bilar utan bombbeväpning och med ytterligare chassi hängslen för Air Force Academy. De satte aldrig dubbla maskingevär på torn och ventrala bombställ på träningsmaskiner radiostationer och kameror möttes endast på maskiner i skolor som utbildade observatörspiloter.

Strykstyrka av Röda arméns flygvapen

P-1 började anlända till flygvapnets stridsenheter 1923. Deras stridsvärde var mycket lågt. Flygplan från den första serien kunde bara utföra visuell spaning. Det var effektivt endast från låga höjder. Från en höjd av 1000 och mer hade observatörer svårt att avgöra vad de ser nedan. Trassliga vagnar med artilleri, det var omöjligt att avgöra vilken utrustning som rörde sig alls. Bombning på grund av avsaknaden av bombställ och snubbers betecknades villkorligt som en missilskjutning. I några skvadroner och avdelningar gjordes handgjorda bombhållare och kastare och kameror monterades.

Flygplan med mer eller mindre fullvärdiga vapen började anlända från anläggningarna i slutet av 1925. Under Leningrad anlände P-1 med Bombre-1-satsen alltså först i mitten av juli 1926. till militära enheter. Ofta fanns det i samma skvadron P-1 med olika vapen och utrustning, för att inte tala om enheterna. Samtidigt ändrade delar ofta utrustningspaketet och deras placering på instrumentbrädan.

Till en början kom det många klagomål om den låga tillförlitligheten och operativa besväret för flygplanens beväpning. Enheterna fick klagomål över alltför stora ansträngningar på bombplanens vapen, tornens rörelse.

P-1 pressade gradvis ut Sopvichi och Arieits från inbördeskriget, de senare italienska Ansaldo och SVA, engelska DH.4 och DH.9 kvar från inbördeskriget. Redan i januari 1926 togs ”Half Head”, ”Arieits” och DH.4 officiellt ur tjänst.

P-2 (P-1SP), med tanke på den allmänna bristen på flygplan i flygvapnet, försökte initialt använda som strid. Till exempel togs de emot av två separata avdelningar och en skvadron i Leningrads militärdistrikt. Så, i september 1926. 28-skvadronen på P-2 deltog i de fyra kavalleridivisionens manövrer. Hon genomförde spaning, fotograferade och försökte korrigera artillerield med hjälp av AK-23 radiostationer. Den senare misslyckades dåligt - AK -23 var för opålitlig.

P-1SP varade ungefär ett år i frontlinjenheterna-fram till våren 1927 skickades alla gradvis till flygskolor. Således, i Leningrad-distriktet i 1-korpsavdelningen den 1 i januari 1927, listas alla Р-1-joint ventures som reservdelar. 41 Squad var helt upprustad i slutet av våren.

I allmänhet hade P-1 redan hösten 1926 spridit sig nästan över hela landet och blev inte bara den mest populära scouten utan i allmänhet det mest utbredda flygplanet för Röda arméns flygvapen. Dessa maskiner är ständigt involverade i olika manövrar.

Till exempel 15 i november 1926. Luftfarten deltog i gemensamma övningar med luftvärnsartilleri i Kachi-området. När han återvände till platsen för permanent utplacering i Kharkov hamnade P-1-gruppen från 24-skvadronen i en nödsituation. På Pavlograd-Lozovaya-scenen bröt ett av planen ut i luften. Pilot V.V. Bubnov lyckades nödlanda på en äng nära Domaha -gården, men på grund av röken på språnget begravdes bilen i en höstack. Stacken fattade eld, lågan från den överfördes till bodarna i närheten. Bönder rusade för att släcka lågorna, men piloterna släppte dem inte till stacken, av rädsla för att resten av bensinen skulle explodera i flygplanets tankar. Milisen anlände till platsen och grep besättningen. P-1 brann ut helt. Undersökningen visade att gasledningen var orsaken till olyckan: båda mekaniker som förberedde bilen för avgång var berusade.

På hösten 1927 hade P-1-parken nått en betydande mängd för den tiden. Den 1 oktober fanns det en 724 P-1 plus 116 P-1SP. Ankomsten av ny teknik gjorde att vi kunde börja skriva av den första serien av P-1. Så, all flygplanstillverkning 1923 g. Avskrivet 1928 g.

Besättningen lärde sig utföra visuell och fotografisk utforskning. Letnab skrev rapporterna med en penna på blad från en anteckningsbok, lade dem i ett pennfodral och tappade dem med en vimpel någonstans nära kommandoposten. Meddelanden från marken, bundna till ett rep mellan två stolpar, lyftes av en "katt" - en krok på en kabel. Korta fraser kan också överföras med kod med hjälp av Popham -paneler - breda remsor av vitt tyg som passar på marken på olika sätt.

Bombning utfördes enskilt och av bombkastningssystemen. Uppradad i en kolumn eller lager. De använde främst bomber för 8, 10, 16 och 32 kg, men med 1928 användes nya AF-82-bomber. Efter att ha kastat bomber skulle den göra flera besök på fiendens avfyrning från maskingevär.

Här är ett typiskt uppdrag för besättningen på P-1 vid övningarna (juli 1928, 25 trupp, Chita): spaning av platsen för 75: e reg. rapporterar "katt".

Stora manövrar av Röda armén hölls i Ukraina och Vitryssland i augusti 1928. Under dessa övningar flög en grupp om fem Р-1 28-skvadroner, ledda av avdelningschef Sergejev, för att ”bomba” Bakhmach-stationen. Först gick piloterna vilse, och i stället för Bakhmach försökte de attackera Konotop, men sedan insåg letnab -ledningen ett misstag. Gruppen vände sig om och efter ett tag passerade säkert över målet och avlossade bloss. Men på vägen tillbaka började truppchefen att avvika igen. En P-1 bröt sig ur gruppen och gick av sig själv, men flög korrekt till basen. Resten har mindre tur. Två bilar tvingades landa: en lyckades och den andra satt på huk. Befälhavaren med en slav gick av misstag till flygfältet i Gomel, när det redan var mörkt. Sergejev gick omedelbart till landningen, missade och landade på en våtmark. Den andra piloten väntade länge tills landningslamporna tändes, han brände all bensin och kraschade in i hangaren när han landade. I allmänhet var olycksfrekvensen på dessa övningar mycket stor. Endast de styrkor som drogs från Leningrad-distriktet förlorade fyra P-1 och ytterligare sju reparerades.

Vanligtvis flög P-1 bara under dagen, men den 28 augusti 1928, vid manövrar nära Gomel, släpptes två P-1 16-skvadroner för nattspaning. De borde ha satt sig ner i Gomel, där en strålkastare placerades på flygfältet. Ett plan landade säkert, ett annat långt rullade direkt på strålkastarljuset och vände sedan plötsligt åt sidan och kraschade in i hangaren.

I slutet av hösten 1928 nådde antalet P-1 och dess varianter i flygvapnet tusen. Den importerade DH.9 och DH.9a, liksom deras ryska tillverkade motsvarigheter, skrevs av helt. Tillbaka i mars beordrade UHVS att dessa maskiner ". Är föremål för obligatorisk och omedelbar borttagning från drift."

Motorer M-5, liksom Liberty, på P-1 led ständigt av överhettning på sommaren. För att bekämpa detta togs tillfälligt bort sidopanelerna på huven. Men det hjälpte inte mycket. I Kaukasus försökte de installera en extra radiator från MP-1 på flygplanet. Men dess effektivitet var inte stor - den skymdes delvis av huven. I Centralasien användes radiatorer från P-1SP, placerade vid de bakre chassistagarna. Radiatorer togs från lager, och ett kit med delar för fastsättning och anslutning till kylsystemet levererades av fabriksnummer 39 i Moskva.

Sedan 1927 har mycket uppmärksamhet ägnats åt flygnavigering. För utbildning gjorde besättningar långdistansflyg. 19 juni 1927 organiserades "stjärnflygning". Från olika städer flög planen till Moskva. Totalt deltog då 10 maskiner. Vågen växte ständigt, hela militära enheter började flyga. Så, i juni 1929, 26 Squadron, i två grupper gjorde en flygning Rostov - Kharkov - Smolensk - Krasnogvardeisk. 15 maskiner från 16 nådde säkert destinationen.

I september samma år lockades ett stort antal P-1 till storskaliga övningar i Vitryssland. De arbetade för både "rött" och "blått". Vid dessa övningar, första gången de filmade ett flygplan: 16 september, filmade kameramannen tillvägagångssättet för de "blå" enheterna till Bobruisk.

MP-1 från 1928 var i tjänst vid Svarta havet (i 55 och 65 enheter) och Östersjön (i 51, 66 enheter, 87 enheter). De användes främst för spaning utanför kusten. Inom marinflyg hade MR-1 ett lågt rykte. De ansågs ganska svåra att lotsa och var inte sjövärdiga. Även lite spänning gjorde start och landning mycket farligt. Men även med lugnt vatten ledde en lång uppkörning ibland till problem. Planet gick utanför säkerhetszonen och stötte på hinder. Det förekom fall av kollisioner med små fartyg eller bojar. 1929 vid Svarta havet intog MP -1 förstaplatsen i olycksfrekvensen - 14 fall.

Dessa maskiner kompletterade också flodenheter kopplade till militära flottor. I Dnjepr-flottiljen var MP-1 beväpnad med den 67: e avdelningen, i Amurskaya-68: e avdelningen.

2 augusti 1930. Tre Р-1 deltog i landningen av världens första luftburna styrka vid Klochkovo-gården nära Voronezh. Fallskärmsjägare kastades från ett Goliat-bombplan, och enmotoriga tvåplan levererade paket med vapen och ammunition, tappades också med fallskärmar.

Topptalet för P-1 och dess varianter inom flygvapnet nåddes i början av 1931. Den 1 januari fanns det 1517 Р-1, 20 Р-1SP, 79 Р-1БМВ och 71 MR-1.

27 mars 1931. Två Р-1 från 28-skvadronen skickades för att fotografera byggnaderna i det karelska befästa området för att kontrollera tillståndet i deras förklädnad. Men de unga piloterna gick vilse och tog bort befästningarna på den finska sidan av gränsen, nära floden Viisijoki. Flyget gick inte obemärkt förbi: det finska utrikesdepartementet skickade en protestanmälan. Och först då visade det sig att våra ekipage tog bilder. Befälet för flygvapnet i Leningrad -regionen beslutade länge vad man skulle göra: om man skulle straffa för ett misstag eller belöna för värdefull information. Till slut tog de ”Salomos beslut” - att inte göra något av dessa.

När bilen redan är ur produktion ersattes den av en ny biplan Р-5. Först och främst beväpnade de de ljusa bombplanskvadronerna, sedan de långdistansrekognoseringskvadronerna. P-1 visade sig skjutas in i militära flyg- och flygskolor.

Redan i januari förblev 1 932 i stridsenheterna bara 17 MP-1, resten överfördes till School of Naval Pilots. De ersattes av flygbåtar C-62B köpta i Italien.

De sista P-1SP-enheterna skrevs av till början av 1932, men fler och fler P-1 överfördes till skolor. I början av 1933 var P-1 fortfarande 1297, men av dessa fanns 705 i olika flyg- och tekniska skolor. De flesta av resten var en del av militär luftfart - i kårer, artilleri och mekaniserade mekaniserade avdelningar. Nästan alla (61 av 62) P-1-BMW var koncentrerade till School of Naval Pilots.

I juni överlämnades 1933 till MP-1, den sista stridsenheten-67: e floden.

År 1935 förblev flygvapnet bara en enda maskin, som användes som hjälpmedel. Så för hela det ukrainska militärdistriktet återstod fyra P-1. Ett år senare var de borta.

I FIGHTING OCH TRIPS

Den första militära kampanjen där P-1 deltog var i norra Kaukasus. Under inbördeskrigets år väckte tjetjenerna mycket ångest hos både vita och röda, eftersom de slaktades och rånades från båda. Efter krigsslutet krävdes mycket ansträngning för att besegra många gäng. Det fanns hela områden som inte kontrollerades av de sovjetiska myndigheterna. OGPU: s styrkor kunde inte hantera situationen, och våren 1924 placerades enheter från den röda bankernas kaukasiska armé, stödd av luftfart. Den 3: e spaningsavdelningen, som inkluderade tre nya P-1 Taganrog-församlingar, överfördes till Grozny-regionen. Från september 1925 började de flyga till byar ockuperade av rebellerna.

Flygplanen skulle sätta press på lokalbefolkningen, som krävdes att lämna över vapen och banditer. De släppte små fragmenteringsbomber och släppte flygblad. Målen valdes av piloterna själva, som fick i uppgift att skapa så mycket buller och panik som möjligt med minimala störningar. Luftfarten genomförde också spaning och kontaktade enheter mellan Röda armén.

I april 1928 bildades en specialgrupp för operationer mot Basmacherna i Centralasien i Tasjkent, som inkluderade sju P-1. I mitten av samma månad överfördes en skvadron på 30, även beväpnad med Р-1, till Tasjkent från Moskva-regionen.

Från början av maj lanserade dessa enheter stridsuppdrag från flygfältet Tashauz i Tadzjikistan mot gängen i Junaid Khan -gruppen i Karakum. På grund av den betydande, jämfört med andra typer av maskiner, som utnyttjas i Centralasien, bombbelastningen, användes P-1 huvudsakligen som lätta bombplan.

Р-1 från 9: e skvadronen, nordkaukasiska militärdistriktet, Rostov-på-Don, januari 1930

30-I skvadron försökte använda taktik som piloter utbildades för kriget i Europa. De flög i grupper - enheter och trupper, utförde bombningar från ett tätt system. Men detta skulle kunna ge framgång endast om det fanns tillräckligt stora mål, medan Basmachis snabbt lärde sig att skingra och dölja sig från luftfarten.

"Special Purpose" verkar förklaras av experiment med användning av kemiska vapen. Dokument om gruppens verksamhet förblev små. Kanske är materialet om hennes arbete fortfarande klassificerat. Men det finns indirekta bevis. Till exempel, i en av nödåtgärderna i 30 -skvadronen (om en tvångslandning medan du följde målet - nomadlägret), sa det uttryckligen: "varken fragmentering eller kemiska bomber exploderade". Länets rapport om sommarkampanjen det året innehöll ett avsnitt om effektiviteten av användningen av kemiska vapen i lokala förhållanden, tydligt skrivet på grundval av tidigare erfarenheter.

Upplevelsen var negativ. Kemisk ammunition av små kalibrar, som sedan var tillgänglig för Röda arméns flygvapen, var värdelös att använda för små, snabba grupper av ryttare. Koncentrationen av giftiga ämnen var så liten att det var omöjligt att ens tillfälligt inaktivera en person eller en häst. Det var bara i mänskliga bosättningar som fienden kunde skadas, men mestadels drabbades civila och boskap.

I allmänhet manifesterades P-1 i Centralasien inte på bästa sätt. Stora var förluster på grund av olyckor All-metal U-21 och P-3LD levde längre och gick sönder mindre ofta. Alla Р-1 till 1928 togs bort från distriktet.

Den tredje viktiga kampanjen som P-1 deltog i och den enda som MR-1 användes var att slåss på CER sommaren och hösten 1929. Alla flygplan som användes där av sovjetiska sidan, med undantag för en skvadron , var beväpnade med P-1 (68 maskiner) och Mr-1 (tio). 8 september 1929 inledde Special Far Eastern Army (ODVA) trupper från Primorye, med stöd av 19 -skvadronen från Grodekovo -flygfältet, en offensiv västerut, i riktning mot Pogranichnaya station. Kineserna led förluster och drog sig tillbaka.

10 oktober sovjetiska Amur Flotilla in i mynningen av floden Sungari. Bombningen av 40-skvadronen och fartygens eld förstörde en kanonbåt, tre beväpnade ångbåtar (och endast ett flygplan) och ett pråm-flytande batteri, som senare fångades av vår landningsstyrka. Landningen av trupper i land vid Lachasus stöddes av den 68: e avdelningen på MP-1, baserad på den flytande basen Amur. Han lade ner ett kinesiskt batteri nära byn Chichikha.

"Amor" följde med flottiljen när han rörde sig uppför floden. Dess vattenplan utförde spaning och träffade kinesernas fartyg och kustpositioner. I synnerhet den 30 oktober stoppade de försöket att blockera farleden genom att översvämma pråmar med en sten. Piloterna sjönk en ångbåt och en pråm, medan de andra körde uppför floden. Samtidigt led ”Kiang-Hin” -kanonen också betydande skada, som senare sjönk på Fugdins razzia (Fujin). Genom den återstående fria passagen gick fartyg från Amurflottiljen med trupper ombord uppför floden och tog, med stöd av flygplanet, Fugdin.

Från väst till öst träffade Trans-Baikal-gruppen av trupper CER-linjen, den bestod av en skvadron och två skvadroner (totalt 31 P-1), belägna på flygfältet Dauria. Den 17 november, efter ett luftangrepp, skar tankar järnvägen i avsnittet Manzhouli-Jaylanor. Kavalleriet började utveckla ett genombrott, luftfart bombade trängsel av kineserna. I ett fall var det en pinsamhet: istället för infanteri och kavalleri, kom flockar av boskap under bomberna, som drevs längs vägen av nomadiska mongoler. För att motivera förklarade piloterna att från fårens höjd är de mycket lik infanteriet i grå överrockar och korna och kameler - till kavalleriet.

Under Jaylanorom skedde för första gången interaktionen mellan luftfart och motoriserat infanteri. Piloterna stoppade försöket från kineserna att fly från miljön och arbetade som slagare. De maskingevärs eld drev fienden på en kedja av lastbilar AMO med maskingevär, som slutligen avslutade fienden.

Samtidigt började Primorsk -truppen att attackera igen från väster hon skulle till Mishanfu. Luftfarten var mycket effektiv vid korsningar över floden Muren, längs vilken kinesiska trupper avgick. Täta kluster av soldater representerade ett utmärkt mål för maskingevärsavfyrning och för små fragmenteringsbomber. De senare revs och träffade fem till åtta personer åt gången.

Uppkomsten av kallt väder komplicerade luftfartsarbetet avsevärt. Redan vid 15 graders frost började instrumenten på P-1 "ligga", luftbubblor gjorde kompassnålen osynlig. Med 25 grader stannade klockan på instrumentbrädan, filmen i kameran slutade spola tillbaka. Tidigare frös ett gummipäron med vilket letnab sänkte kamerans slutare för att värma den helt enkelt in i byxorna.

Ökad tid att förbereda flygplan för avgång. En grupp på 12-14 maskiner tog upp till två timmar. Vatten och olja värmdes upp i "keramiker" (Goncharov -värmare) eller fältkök.

Planen bombade fiendens flygfält, lager, kaserner, järnvägsstationer. Efter överlämnandet av garnisonen på stationen i Manchuria sökte piloterna efter de flyende fiendens soldater i stäppen och riktade de röda arméns män till dem.

Under hela fientlighetsperioden visade kinesisk luftfart inte mycket aktivitet Ingen flygstrid spelades in. Fienden hade nästan inga luftfartygsartilleri Kinesiska soldater kämpade mot attackerande flygplan endast med gevär och maskingevär.

Striderna pågick till den 6 december och slutade i fullständig kapitulation av fienden. Sovjetflyget förlorade fyra P-1 och två MP-1 ingen av dem sköts ner av kineserna. Tre Р -1 brände besättningarna själva efter de påtvingade landningarna (två av dem - av misstag, på deras eget territorium), en kraschade under ett träningsflyg. Två MP -1 gjorde också en tvångslandning (och en på flottarna - på land!). En av dem brände sig, den andra krossade Lenin -monitorn, som tog besättningen från planet, med en pansar sida.

Det fanns förluster bland flygbesättningen, en besättning fångades av kineserna hans öde förblev okänt.

Även om P-1 var i tjänst i cirka fem år hade de inte längre möjlighet att slåss i Röda arméns flygvapen.

INTE BARA PÅ DIN JORD

P-1 exporterade ganska aktivt till länderna i öst. Exportbilar utfärdades som beställningar för "specialändamål". Sådana plan skilde sig ibland från utrustningen från Röda arméns flygvapen, och ibland inte. P-1М5 erbjöds för export två gånger billigare än P-3 med samma motor.

Afghanistan var det första främmande landet som fick P-1. I september 1924 tog Tashkent till Kabul över Hindu Kush -åsen sex flygplan. Flygbefälhavaren för flygvapnet i Turkestan -distriktet P.Kh. Mezheraup. I mars 1925 skickade en grupp piloter från 1: e spaningskvadronen från Lipetsk till Afghanistan med ett nytt parti flygplan. Befälhavaren för avdelningen V.N. befallde henne. Zhdanov (senare generallöjtnant, befälhavare för 8: e luftarmén). De sovjetiska piloterna fick i uppdrag att stödja trupperna från den afghanska härskaren Amanullah Khan under kriget mellan människor. De var listade officerare i den afghanska armén, bar en lokal uniform. En flygskola organiserades i Kabul, där lokala flygkadrar och teknisk personal utbildades. Instruktörerna och instruktörerna i den var sovjetiska specialister. År 1927 anlände den sista omgången av sju P-1 till Afghanistan.

Våra besättningar var främst spaning, men bombade och attackerade ibland fiendens enheter. I december använde Amanullah Khans 1928 flygvapen mot rebellerna som närmade sig Kabul. Från och med den 17 december började planen bomba fienden. Detta hjälpte till att kasta fienden från huvudstaden, men räddade inte Amanullah, som snart fick abdikera. Sovjetiska piloter lämnade landet, där de tillbringade mer än tre år.

15 januari 1929. Rebellernas ledare, Habibullah, förklarade sig emir. Han fick hela flottan av afghanska flygplan. Nu började planen bomba och skjuta mot anhängarna av den avsatta Amanullah. Den tredje utmanaren, Nadir Shah, som erövrade Kabul i oktober 1929, vann kampen. Han hade redan resterna - bara några maskiner som kunde stiga upp i luften. Det är möjligt att den sista P-1 har bott i Afghanistan i ytterligare ett eller två år.

I slutet av 1924 satte den första P-1 Sun Yatsens regeringsarmé in i Kina. Redan i den första östra kampanjen i februari-juni 1925 deltog tre P-1, som gav intelligens och kommunikation. I den andra kampanjen, i oktober, användes bara ett plan, men han hade redan släppt bomber och flygblad på Weizhou -fästningen.

27 oktober 1925 g. GAZ-1 fick en order på 18 specialflygplan. Senare visade det sig att det i själva verket består av tre lottbilar. Tre flygplan var avsedda för flygningen till Peking, och resten - för export, och i två olika länder. Den 4 november anlände en särskild kommissionär till anläggningen som levererade ett paket med krav på den första exportbatchen. De instruerades att sätta blå cirklar med 12-strålade vita stjärnor på vingarna och flygkroppen. Det blev genast klart att bilarna skulle åka till Kina. Förutom utländska märken fick export Р-1 ytterligare radiatorer som var nödvändiga för ett varmt klimat. Förpackningen är också mycket försiktig.

Tydligen transporterades planen i lådorna längs den transsibiriska järnvägen till Transbaikalia, de samlades upp nära gränsen och körde sedan genom luften. Alla plan som skickades till kineserna nådde inte säkert sin destination. En P-1 bröts vid start i Verkhneudinsk av en pilot Novichkov. Vid landningen i Altan-Bulak bröt piloten Pyatnitsky chassit, skruven och kylaren, men den här bilen reparerades. Två P-1 krockade i luften 100 km från Urga. En pilot dödades, den andra och ytterligare två besättningsmedlemmar skadades.

Enligt olika källor, i juni 1926 av People's Revolutionary Army of the Kuomintang som ligger från sex till 13 P-1. I "Northern-kampanjen" i juli-november samma år skickade tre bilar med sovjetiska besättningar. Han befallde denna avdelning V.L. Melnikov. Till en början deltog bara ett flygplan av piloten Kravtsov i operationerna, sedan kom det andra, piloten Sergejev. De bombade och stormade, bedrev intelligens. 210 bomber släppte på fästningen Sheshan.När han tog staden Nanchang bombade Sergejevs besättning ett fiendens pansartåg flera gånger och tvingade honom att sluta skjuta.

12 april 1927 gjorde general Chiang Kai-shek en statskupp, varefter relationerna med Sovjetunionen försämrades kraftigt. Tillförseln av flygplan och andra vapen och militär utrustning från vårt land upphörde. De tidigare överförda maskinerna fortsatte dock att användas. I april 1928 deltog de till exempel i operationer mot general Zhang Zolins trupper. Samtidigt kraschade en P-1 14 april under spaning.

Sovjetunionen fortsatte att leverera flygplan till några lokala härskare i nordvästra Kina, i synnerhet till Xinjiang och i början av 30 -talet. Bilar destillerades genom luften. 25 december 1931, vid en mellanlandning i Urumqi, vid en P-1, bröt baksträckan på höger sida, men flygplanet skadades inte i allmänhet. Hela biplanpartiet togs i drift den 23 december. Totalt i Kina satte cirka 30 P-1.

Den andra delen av "specialmässigt" parti som beställdes av GAZ-1 hösten 1925 var avsedd för Persien (Iran). Dessa P-1 hade bombplan, kopierade från det engelska provet och adaptrar på synkroniserare för brittiska maskingevär. En titt på dessa 27 maskiner i november kom till Irans talesman Amin-zade. Han bad flera att ändra manöverrattarna, sätta in de andra batterierna, tillhandahålla en manuell bränslepump på Letnab och se till att förse tornen med gafflar för dubbla maskingevär. Enligt färg borde iranska plan inte skilja sig från de sovjetiska, men under de nedre planen var det nödvändigt att avbilda en flagga med ett lejon och bokstaven "P".

Tydligen transporterades bilarna med järnväg till Baku och samlades där. Hur som helst är det känt att Aminzade i januari 1926 under en testflygning på Р-1 i Baku råkade ut för en olycka under start på grund av att Liberty-motorn misslyckades. Planet bröts helt och piloten klev av med blåmärken.

Ett år senare förhandlade det iranska militärdepartementet om försäljning av underrättelsetjänstemän från P-1, U-1-träningsflygplan och I-2bis-krigare. I juni 1927 fick fabrik nr 1 i uppgift att förbereda tre P-1 med nya snygga identifieringsmärken och förpackningar för transport till sjöss. Dessa maskiner tillverkades och levererades.

I januari skickades 1928 till perserna med ytterligare 10 flygplan. Deras konfiguration var annorlunda: hälften med Liberty -motorer, hälften med M -5, TOZ -torn stod bara på två maskiner, på resten - bara Maxim -banvapen. Levererade denna sats genom Kaspiska havet. Leveranser fortsatte och vidare: 15 augusti 1929 Den iranska representanten Isa-Khan Staudah fick ytterligare fyra P-1 vid anläggning 1.

Iransk luftfart använde en del av de mottagna flygplanen för att bekämpa rebellerna i olika delar av landet.

P-1 levererades också till Mongoliet. 1929 överlämnade mongolerna sex nya flygplan. En av dem besegrades snart, och de två demonterades för delar för att behålla resten av stridsförmågan. Den 12 april 1932 hade det mongoliska flygvapnet tre P-1, tre P-5 och ett Junkers B-33 transportflygplan som alla gick in i den enda skvadronen i landet till dem. Sukhe Bator. I slutet av året fylldes parken med två Y-2 och fyra P-1.

I maj-juli 1932. Två P-1, tillsammans med en P-5, deltog i operationer mot rebellerna. Besättningar blandades: ryska piloter och mongoliska Letnabs. Flygplan genomförde spaning, spridda broschyrer och gav kommunikation mellan delar av den mongoliska armén och frivilliga avdelningar. En spanare upptäckte två stora gäng nära floden Kichigin-Gol, som förberedde sig från olika sidor för att attackera den mekaniserade avdelningen. Piloterna släppte fragmenteringsbomber, och sedan med maskingevärsskjut stödde de attacken från det motoriserade infanteriet.

Det fanns flera fler fall av bombningar, till exempel i klostret där rebellbefälhavarna befann sig. Men deras effektivitet var låg, eftersom de mongoliska Letnabs inte hade tillräckligt med erfarenhet.

Fienden orsakade inte flygarna stora problem, den ”grå jävla fågeln” inspirerade honom med vidskeplig fasa. Endast ett stort gäng av Dzhamtso, en före detta militär, tog allvarligt motstånd. P-1 hälsades med gevär från gevär, och Jamtso lärde sitt folk att skjuta med nödvändigt bly. Bilar återvände med hål. På P-1-piloten Ivanov, en kula genomborrade kylaren, fick sätta sig på gängets plats. Piloterna lyckades fly och planet brändes av banditer. Sprang dock bort, inte långt: föll i händerna på ett annat gäng. Piloterna blev rånade, avskalade, bundna och kastades i vattnet. Lyckligtvis var Ivanova bunden dåligt, han simmade själv, lossade och drog ut Letnab. På elfte dagen mötte nakna, hungriga människor mongolska scouter.

Den sista P-1 opererades i Mongoliet som träningsflygplan fram till mitten av 1930-talet.

Vad gjorde inte med P-1. I november fick designavdelningen från Air Force Scientific Research Institute 1929 i uppdrag att utveckla ett tankningssystem för P-1 under flygning. Dess användning skulle avsevärt öka flygplanets räckvidd. Sedan mitten av december har gruppen ingenjör A.K. Hon började designa den nödvändiga utrustningen. Utkastsdesignen slutfördes den 5 april 1930. Från och med den 4 juni började produktion av utrustning i forskningsinstitutens verkstäder. Den 7 juli var allt klart, men jag var tvungen att vänta på att två seriella P-1 kom för omarbetning.

Ett plan omvandlades till tankfartyg, det andra var utrustat för tankning. På tankfartyget lindades 30 m slang på en trumma monterad på ett torn. Genom att rotera tornet var det möjligt att släppa eller spola slangen. Maskinpistoler drog sig förstås tillbaka. En telefonkabel var ansluten till slangen med en trasa för att jämna ut den elektriska potentialen mellan de två maskinerna. Denna tråd hade pluggar i båda ändar som var anslutna till uttag på flygplan. Slangen släpptes utanför genom ett fönster i golvet avsett för Hertz -bombsikten. För att göra slangen mindre lös i luften fästes en vikt på dess nedre ände. På båda flygplanen i flygkroppen installerade tankar med en kapacitet på 32 liter, kopplade från gassystemet.

Först tränade besättningarna på flygplanet genom att släppa loss och fånga repet med en last. Den första flygningen med tankning gjordes 29 augusti. Försökte först hälla vatten, sedan bensin. Avståndet mellan planen var cirka 12. Mekanikern, som satt i den bakre kabinen på den fyllda P-1, tog tag i vikten med händerna och stoppade in slangänden i tankens mynning. Efter slutet av överflödet drog han ut det, och den automatiska ventilen på slangen blockerade ledningen. De var rädda för att dra tillbaka slangen - släppte den precis innan de landade. Totalt gjordes 26 flygningar fram till den 1 december. Man drog slutsatsen att den antagna metoden är farlig för det flygplan som tankas och dess besättning. Lös vikt kan orsaka allvarliga skador. I ett fall genomborrade hon faktiskt det övre planet, och sedan kom slangen under en skruv, som skar av en tre meter lång bit från den.

Erfarenheterna från Packed -gruppen användes senare i utvecklingen av tankningssystem för andra flygplan.

För P-1 utvecklades den första landningsupphängningen, speciella väskor och lådor. Så det var på den som "kartongluftsamlaren" testades - en cigarr av tät kartong med en fallskärmsbehållare G -2 i ena änden. Sex gevär eller zink packades i den med 5000 patroner. Ett alternativ var lastväskan G-3, även den med fallskärm. Det kan placera tre 76 mm projektil eller tre lätta maskingevär DP eller tre lådor med maskingevärbälten. En ännu större kapacitet hade ett kit baserat på en last fallskärm av typen 3A. Den inkluderade flera typer av cylindriska behållare för laster av olika typer som väger upp till 60 kg. I en behållare kunde det gå in fyra Lewis-maskingevär eller sex DP, 64 granater, sju 76 mm-skal. För tankar för vatten, bensin och olja. En demonterad dynamoreaktiv (rekylfri) pistol placerades i två cylindrar: i en fat, i den andra ett lås, ett stativ och en sikt. P-1 kan bära en påse eller låda på varje sida under den nedre vingen.

År 1930 föreslogs att konvertera P-1 till ett ambulansplan. Men ytterligare allmänna överväganden i detta ämne är inte borta.

Det var på P-1 som den första enheten testades för att lägga telefonlinjer från luften. Planet tappade en fälttelefon med en fallskärm och från höjden av 100 m började linda upp tråden från rullen i slutet en annan apparat tappades från bilen. 1 januari 1931. På detta sätt lade de en linje med en längd på 2,5 km.

Den berömda uppfinnaren PI. Grokhovsky vid flygvapnets vetenskapliga forskningsinstitut designade och byggde en specialversion av P-1 för utbildning i luftskytte, kallad "Air Training Ground". Det konverterade flygplanet hade totalt sex dukhylsor och sex plywoodmål, som kunde produceras i olika sekvenser. Den totala vikten för tillvalsutrustningen var 84 kg. På testerna gjordes fyra flygningar. Flygplanets hastighet sjönk till 40-50 km / h. Dessutom ansågs det att konstruktionen inte var tillräckligt stark, och kablarna som målen drogs på var för korta.

I januari testade X-NUMX på P-1930 på flygenheten i NIHP K-1 hällanordningar. Piloten flög M. Vasiliev. 3 januari kraschade flygplan på flygplatsen Ukhtomskaya nära Moskva. Samma år antogs en annan enhet, VAP-7 med en kapacitet på 4 l, för P-80. Detta vapen var avsett att "besegra fiendens arbetskraft och infektera området med en väletablerad bruttoproduktion." Men det finns ingen information om att VAP-1 anlände till stridsenheterna. Uppenbarligen hälldes hällanordningarna på P-4 bara under experiment, särskilt på Sheehan-testplatsen. Den 1 februari 15 var de tre P-1932 en del av de 36 i det kemiska teamet.

I november 1930 upplevde P-1 ovanliga vapen: "instrumenten" av ingenjören Meisel. Dessa var små obemannade flygplan utan motor, men med en propeller. Propellerns rotation gavs av svänghjulet, som snurrades upp till 18 000 varv / min före sjösättningen med hjälp av ett vindkraftverk och en stegvis växellåda på hangarfartyget. Kampanjen tog 5-6 min. Glidapparaten var av trä, trim - plywood. Maisel utvecklade två familjer av "instrument" - ZAM, som kan flyga horisontellt under en tid, och PBM, som flög med en nedgång. De första var avsedda att förstöra luftmål, den andra - marken. Flygintervallet varierade från 2500 till 6000. Enheterna hade inget styr- och styrsystem - konstruktören förlitade sig på svänghjul -gyroskopets egenskaper. Huvuddelarna på dessa bevingade skal var olika - fragmentering, högexplosiva, brandeldiga och kemiska. På ZAM, till exempel, var det planerat att underminera svänghjulet, vilket skapade en mur av fragment i området för dess rotation så skulle träffa luftskepp. Vikten av prototyperna ZAM och PBM var cirka 50 kg, inklusive cirka 20 kg sprängämnen.

Kryssningsprojektiler sjösattes från en specialutrustad P-1 ("Zamonostsa") vid testplatsen nära Evpatoria. Planet lyfte en "enhet". Han flög berömda testet A. Zalevsky. Han släppte ett tiotal ZAM och PBM från olika höjder. Hantverkskvalitet har lett till låg noggrannhet. Två projektiler avvek signifikant från banan och föll nära befolkade områden. En ZAM vid återställning föll under kampanjens väderkvarn. Som ett resultat krossades vindkraftverket, men dess blad lyckades skada mekanismen och propellerskruven slog inte på.

I framtiden testades olika versioner av ZAM och PBM på P-5-flygplanet, men de kunde inte nås till de önskade målen.

På P-1 i juli 1930 testade de 76 mm dynamo-aktiv (rekylfri) APK-1-pistol av Kurchevsky-designen. Hon placerades på den nedre vingen. Det fanns en 10 skal butik nära tunnan. Laddning utfördes med kabel från kabinen. De vågade inte lyfta bilen i luften, de sköt i marken - och de gjorde rätt. Efter det första skottet sprack bladet på stabilisatorn och flygkroppen, efter det andra stabiliseringsstången delades, revbenet spruckna och hissen skadades.

P-1 var det första sovjetiska flygplanet utrustat med en turboladdad motor. För första gången handlade det om att köpa en turboladdare till Liberty utomlands och testa den på P-1 redan i maj 1925. I november 1926 var det på Ikar-fabriken av ingenjör I.I. Vinogradov utvecklade det första inhemska projektet av en turboladdare för M-5. Men han förblev på papper Det är tveksamt om den sovjetiska industrin under dessa år kunde tillverka en sådan enhet. Det första provet kom till oss från utlandet. År 1935, vid Air Force Research Institute, installerades en elektrisk elektrisk turbokompressor från General Electric på en maskin. Kompressorn var konstruerad för "Liberty" och passade den till M-5 var inte ett särskilt problem. Anställda vid Scientific Research Institute of the Air Force och CIAM deltog i detta arbete, det leddes av militäringenjör Pavlyuchuk.

Turboladdare fäst på submotorramen. Täcker skrovet vid avgasrören täckta med en stålplåt med asbestpackning. Det var också nödvändigt att göra ändringar i näsan. Motorcykelvikten ökade med 60 kg.

Den första flygningen av P-1 med turboladdning ägde rum den 23 juli 1935, piloten styrde bilen Kaverin och Pavlyuchuk satt i kabinen på Letnab. Efter landning stängde piloten av tändningen, men motorn stannade inte. Vi försökte slå på tändningen igen - en brand startade i kompressorn men när Kaverin tog fart, släckte elden.

Vid ytterligare flygningar möts inte längre sådana problem. Avslöjade endast överdriven utsläpp av olja från turboladdarens lager. Totalt gjorde piloterna Kaverin, Uronichev och Dolgov fram till den 21 oktober 17 flygningar med olika flygblad. Erfarenheten av att utforska den amerikanska enheten användes senare i utvecklingen av de första inhemska turboladdarna.

I slutet av 20-talet överfördes en viss mängd P-1 till civil luftfart. Alla vapen och militär utrustning togs bort från dem och användes som tränings- och postutrustning under beteckningen П-1. För första gången på dessa plan organiserades transporten av Pravda -matriserna till andra städer. På order av chefen för flygvapnet 15 i maj borde den civila luftfarten 1931 ha överfört 55 P-1 med BMW IV-motorer, men inte alla kunde redan flyga. Verkligen, tydligen, om de gav, då inte mer än ett dussin bilar. De sista referenserna till civil P-1 avser 1932.


R-1, N.N. Polikarpov

S oviet-byggd analog av DH-4/ DH-9 tvåplanig bombplan.

DH-4 var snabb, mångsidig och välbeväpnad. DH-4-produktionen i Ryssland på Dux-fabriken skulle börja i oktober 1917. Gissa om det gjorde det eller inte? Tillverkningen frystes på grund av frånvaro av motorerna, men förberedelserna avbröts inte. N.N.Polikarpov arbetade stadigt med ritningar för löpande band. Under inbördeskriget fångades några senaste DH-9 och DH-9a, och modifieringar ingick i projektet.

När bolsjevikiska regeringen bestämde sig för att skaffa flygkraft var en av de enklaste lösningarna att starta om gamla projekt. Mellanliggande DH-4, DH-9/R-1, DH-9/R-2 byggdes 1921-1923, med hjälp av delar importerade från Storbritannien. Fick erfarenhet och startade produktionen av M-5/ Liberty-motorn som tillät att skapa första sovjetiska massproduktionsflygplan. Första stridsfärdiga R-1 byggdes på GAZ-1-fabriken under överinseende av N.N.Polikarpov 1923. De fick namnet "Imeni Izvestij VTsIK" och "Moskowskij Bolshevik". Massproduktion startade samma år på GAZ-10 (Taganrog).

Den första truppen med 19 flygplan utsågs till "Lenin" och presenterades för XIII kongressen för RKP (b) den 23-31 maj 1924. En av kongressens resolutioner uppmanade partiet och arbetarorganisationerna att intensifiera masspropaganda för att få luftflottans makt som en nödvändig reaktion för tillväxt av militär och civil luftfart i kapitalistiska länder.

Det är inte korrekt att kalla R-1 en kopia av DH-4/9. Det byggdes av allt inhemskt material, hela konstruktionen reviderades för att använda teknik tillgänglig i krigsbrända Ryssland. Den var tyngre, bar mer nyttolast och hade väsentligt förstärkt konstruktion.

Grupp av R-1: or utförde flyg Moskva-Peking-Tokyo (M.M.Gromov som ledare), vilket bevisade hög kvalitet och tillförlitlighet för de första sovjetiska serieflygplanen.

R-1 blev det första ryska flygplanet som exporterades- Afghanistan (.) Köpte ett 20-tal 1923-1924


Polikarpov R-5

En ojämlik tvåsitsig tvåplan som till stor del är konstruerad av trä med tygbeklädnad, R-5-spaningslättbombplanet flög i prototypform 1928. Pilot och observatör/skyttare satt nära varandra i tandemöppna cockpits-piloten under en urskärning i den övre vingen bakkant. BMW VIb-radmotorn i prototypen ersattes av den 507kW sovjetbyggda M-17B i produktionsflygplan. R-5 kan fungera på skidor eller tvillingflottor (den senare betecknad R-5A eller MR-5), liksom på den mer normala fasta underredet av axeltyp. Standard beväpning var en fast 7,62 mm PV-1 maskingevär och ett DA-1 vapen av samma kaliber som manövrerade. Upp till 250 kg bomber kunde bäras på undervingar.

Många varianter av R-5 användes i Sovjetunionen. Dessa innefattade ensitsiga R-5T-torpedbombaren det tungt beväpnade R-5Sh-markangreppsflygplanet och SSS 1934 med 533kW M-17F-motor, strykplan och nya ShKAS-maskingevär. Civila versioner var P-5 och P-5A, den senare med hyttboende för fyra passagerare och en sluten pilots cockpit.

Cirka 7 000 av alla versioner av R-5 byggdes. Militära operationer inkluderade det spanska inbördeskriget (31 R-5: or som tjänstgjorde tillsammans med republikanerna), kampanjerna 1938–1939 mot japanerna i Fjärran Östern, ”vinterkriget” mot Finland och striderna mot Tyskland från 1941. Vid tid för den tyska invasionen hade de flesta R-5: erna förflyttats till tränings- och sambandstjänster, men flera hundra återvände till första linjens arbetsuppgifter för att utrusta lätta nattbombande ”olägenhetsenheter” tillsammans med den allestädes närvarande Polikarpov U-2.


Goddard, Charles B. Mr. (1)

Goddard, Charles B. Herr Goddard med hästar på sin ranch och en scen av rådjur och bufflar på ranchen.

Fysisk beskrivning

Skapandeinformation

Skapare: Okänd. Tillverkningsdatum: Okänt.

Sammanhang

Detta fotografera är en del av samlingen med titeln: William A. McGalliard Historical Collection och tillhandahålls av Ardmore Public Library till The Gateway to Oklahoma History, ett digitalt arkiv som UNT Libraries värd för. Mer information om detta fotografi kan ses nedan.

Människor och organisationer associerade med antingen skapandet av detta fotografi eller dess innehåll.

Skapare

Tillhandahålls av

Ardmore Public Library

Ardmore Public Library är en kommunal avdelning i Ardmore City, vilket gör det till ett unikt arkiv med viktig information för medborgarna i Ardmore.Nuvarande direktör Daniel Gibbs har arbetat på biblioteket sedan 1995 och har fungerat som direktör sedan 2004. Ardmore Public Library fungerar som centrum för gemenskapen och ger information, tillgång och en destination för alla medborgare i Ardmore och Carter County. Från ett förflutet historiskt till en framtid full av löften, är Ardmore Public Library redo att börja sitt andra århundrade.

Kontakta oss

Beskrivande information för att identifiera detta fotografi. Följ länkarna nedan för att hitta liknande objekt på Gateway.

Beskrivning

Goddard, Charles B. Herr Goddard med hästar på sin ranch och en scen av rådjur och bufflar på ranchen.


Titta på videon: Build 001 - 172 Revell Polikarpov i-16 building review (Augusti 2022).